美国联合航空公司(United Airlines)首席执行官斯科特?柯比(Scott Kirby)上周放下了过去两年来航空公司老板们一直保持的警惕，谈到了他们的超高利润，并强调了努力让乘客的飞行不那么糟糕。

　　当被问及2024年到目前为止有多艰难时，他回答说:“我根本不会把它描述为艰难的一年。”

　　在迪拜举行的国际航空运输协会年会上，柯比与澳洲航空公司老板凡妮莎·哈德森和阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克一起站在舞台上。克拉克更进一步说，航空公司应该利用2019冠状病毒病的经验，将自己重塑成一家盈利能力更强的公司。

　　克拉克说:“我认为航空业没有理由不重塑自己，重新思考自己，使自己成为一个与其他行业中最好的行业一样优秀的行业。”“我只是不明白，我们为什么要继续受到低利润率的困扰。”

　　国际航空运输协会的最新预测支持了这一说法。占全球航空业约80%的300家航空公司表示，好于预期的旅游需求将推动今年的利润从去年的274亿美元上升至305亿美元(426.6亿美元)。

　　哈德逊在利润率方面更为谨慎，或许有充分的理由——飞行袋鼠的国内利润率为16%，国际利润率为11%，令美联航的8%和阿联酋航空的12%相去甚远。

　　哈德森离开了台上的男人们，吹嘘着创纪录的收入，同时继续强调以客户为中心，并将准时的表现恢复到疫情前的水平。

　　然而，尽管所有航空公司的老板都为制造商波音(Boeing)和空客(Airbus)的新飞机供应陷入困境而感到遗憾，但他们大多没有说出令人震惊的结果。

　　国际航空运输协会预测，与2023年相比，收益率也将提高3.2%，这在很大程度上是由于缺乏投入使用的新飞机。

　　哈德逊甚至打趣说，延误几乎不会“破坏”航空公司的计划能力，并补充说，“我们实际上很重视灵活性”，因为它意味着“你可以得到正确的平衡”。

　　简而言之，由于飞机数量减少，航空旅行需求强于预期，随着行业在新冠肺炎疫情后的时期更加光明，利润率将保持在较高水平。

　　Hudson现在需要保持的“平衡”很大一部分是确保过去几个月准点率的回升能够持续下去。如果乘客至少能从A点准时到达B点，他们可能会对旧飞机更加宽容。

　　正如捷星航空上半年的表现所证明的那样，新飞机的效率更高，节省了大量的燃料和维修费用，这也在这个等式中起到了重要作用。澳航需要确保有足够的乘客来降低成本，同时希望其竞争对手继续挨饿。

　　到目前为止，这种情况几乎完全发生了。维珍澳大利亚首选的波音737 MAX 8飞机是最受需求和供应限制的飞机型号。

　　美国联邦航空管理局将MAX家族的生产上限定为38架，据称波音公司最近几个月的产量不到其中的一半。

　　空客正在生产50架类似的窄体飞机A320neo，但它希望每月生产75架。a220的月产量在7架左右，试图达到20架。

　　维珍航空表示，在去年十多年来首次实现盈利的基础上，其2024年的利润仍然非常强劲。但维珍无疑将密切关注维权投资者埃利奥特投资管理公司(Elliott Investment Management)对其模仿的美国航空公司西南航空(Southwest Airlines)的突袭。

　　西南航空今年的表现落后于美国同行，并在第一季度出现亏损，该公司表示，预计今年将仅从波音(Boeing)接收20架新飞机。

　　据《华尔街日报》报道，埃利奥特已经积累了西南航空公司20亿美元的股份，并希望通过战略变革来扭转这家市值140亿美元的航空公司的业绩。该委员会预计将考察西南航空是否错过了高端旅游的繁荣。

　　投资者可能也会对维珍的新化身提出这样的问题，尤其是在这个世界上，维珍对旅客缺乏令人信服的价值主张，而且仍然很容易被澳航和捷星挤在一起。

　　Ayesha de Kretser是《澳大利亚金融评论报》的资深记者，报道航空和旅游业。她曾报道银行、矿业和大宗商品市场。有限公司

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