今年2月，人民币对美元汇率继续小幅升值，中国外汇交易中心公告显示，2月28日,银行间外汇市场美元兑人民币汇率中间价为1：6.5752，据此，今年前两个月人民币对美元升值了0.72%，其中2月升值幅度为0.15%。由于我国汽车出口贸易大多以美元结算，人民币持续升值对汽车企业出口产生的影响也越来越明显。中国汽车工业协会产销数据显示，2010年我国汽车总产量达1826.47万辆，但出口量仅为54.49万辆，占总量的2.98%，还未恢复到2008年64.6万辆的水平。我国汽车出口90%来自本土企业，未来出口形势面临巨大压力。
■ 成本负担
■ 威胁中国汽车国际市场竞争力
人民币升值给我国汽车出口带来的最直接影响就是利润下降。过去一年，人民币兑美元即期累计升值超过3%，这意味着汽车出口企业直接损失了3%的利润，而损失还在不断上升。随着在国际贸易中赚取的美元所兑换的人民币数额越来越少，以出口经济型轿车和利润较微薄的商用车为主的我国本土企业受到了不小冲击。“人民币升值对我们的出口业务产生的影响非常大。从近期美元币值的跌幅来看，汇率暂时相对比较稳定，但美元未来持续下跌的趋势令人担忧，将给利润较低的商用车企业出口带来更大负担。”苏州金龙海外销售部门相关人士告诉记者。中信证券汽车行业首席分析师李春波认为，汇率变化对出口企业利润的影响最为明显，国内不少汽车企业的出口产品都是以美元或欧元定价，随后贸易中的汇率波动风险都由中方企业承担。如果在定价时没有充分考虑到人民币升值空间，将对企业利润造成一定损失。
中国汽车在海外市场主要依靠低廉的价格获取竞争优势，目前我国汽车出口的平均单价在7.68万元左右，目的地多为东南亚、中东、南美和非洲等购买力不强、价格敏感度高的发展中地区。相对日韩等主要竞争对手，人民币升值后使我国汽车在国际市场原先20%~30%的价格优势不再明显，特别是在我国人口红利逐渐消失的背景下，人工成本提高，未来低成本优势将呈现缩小趋势。同时，人民币升值给以本土采购为主的大多数汽车企业带来原材料成本的增加，使企业的国际竞争力大大下降。一汽集团进出口公司市场部负责人告诉记者：“一汽集团2010年进出口总额达30多亿美元，流动资金为60亿~70亿元人民币。人民币每升值1个百分点，就可能导致成本上升百万甚至千万元，相当于利润损失20%~40%，其负面效应在以中短期贸易为主的出口企业身上显现得更为明显。”吉利汽车公关总监杨学良则表示：“目前人民币汇率变化对吉利的汽车出口业务并未产生太大影响，但如果人民币持续升值，给企业带来的出口风险自然会增加。”
劳动力相对密集的商用车企业也表示了对人民币持续升值预期的担忧，厦门金龙海外销售部经理谢卫国说：“现阶段，出口业务对厦门金龙收益的贡献率已超过50%，销售额贡献率为25%左右，因此人民币升值对海外业务造成的压力非常大。大中型客车具有技术密集和劳动密集双重特点，定制化程度高。我们最主要的竞争优势目前还是价格，如果人民币升值速度太快，中国客车的价格优势将逐渐失去，流失一些订单在所难免。”
■ 涨价、调结构
■ 出口企业做好应对准备
面对国际贸易中出现的新挑战，短期战略上，很多企业都不约而同选择涨价来应对利润下降的局面。但是，涨价后产品价格优势消失，海外经销商利益可能受损，消费者也未必买账。部分企业表示，涨价也属无奈之举，在交易中只能暂时缓解利润压力，但对企业品牌、销量和渠道的稳定性将产生不利影响，这又使企业陷入两难境地。从技术层面来说，选择结汇汇率相对高的外资银行，报价采用远期汇率，商议采用人民币结算或金融期货、期权等方式，为出口企业规避汇率波动提供了选择。李春波指出，金融衍生工具是有效实现风险转移的途径之一，目前国内使用金融杠杆的企业仍然是少数，企业要想改变交易方式非常困难，不可能随心所欲，还要考虑客户和经销商利益。同时，每种工具都有一定的门槛，因此只有规模较大、技术操作成熟的企业才可能进行实践。
长远来看，我国汽车出口企业一方面按照汇率预测值制定订单，以远期浮动汇率制定交易的价格和数量，并特别考虑海外经销商的利益与价格的冲突；另一方面，提高产品技术附加值和技术含量、调整产品结构，从根本上降低风险。一汽进出口公司市场部负责人说：“我国汽车出口企业必须走德国、日本和韩国的路线，只有提高产品质量才能保证利润的稳定，毕竟我们在国际贸易中的话语权还不强。”谢卫国介绍，厦门金龙为了避免国际同行在价格上的恶性竞争，主动放弃一些低附加值产品的订单，确保在一定出口规模的基础上，保证有良好的出口收益率。在市场布局上，企业把工作重心从受金融危机影响较大、支付能力弱的东欧地区转移到新兴市场和发达市场，确保较好的投入产出率。
“将人民币升值给出口带来的压力传导到企业研发上，推动企业向高利润领域渗入，并加强成本和采购的控制与管理，可以将压力转化为动力。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国说。
人民币升值将给我国汽车出口带来严峻挑战。
车企海外投资春天来临
现代管理学之父彼得·德鲁克曾称汽车业是“工业中的工业”，它与其他产业甚至国民经济有着高度关联性。在国民经济“三驾马车”中，内需和出口是拉动力，国内投资则更像是推力。在投资导致的通胀压力下，出口对经济的拉动作用显得更为重要。自2005年汇改以来，人民币升值已接近26%，有分析指出，今年美元兑人民币可能会达到1:6.5，本土企业出口利润递减，生产成本随着原材料、人力成本的上升不断增加，刚刚开始回暖的汽车出口又面临新的不利形势。然而，汇率这把双刃剑同样也为国内企业带来契机，海外投资成本下降、进口产品购买力增强等诸多因素正是企业走出去的强劲推力。
人民币升值有利于中国汽车企业到国外建厂和进行海外并购。在海外建厂的成本进一步降低，为我国汽车企业更快实现技术突破、产业升级、管理提升、积极参与国际贸易掌握话语权提供了机会。国内一些较大型企业近年来也一直在逐步加紧海外并购的步伐，人民币升值不仅有利于降低并购成本，也可以使我国汽车出口企业有效绕开关税壁垒和非关税壁垒的限制，减弱金融危机下日益抬头的国外贸易保护主义和反倾销壁垒对汽车出口造成的影响。2008年后，我国汽车出口曾经的头号市场俄罗斯对进口乘用车车身加收15%进口关税，对进口商用车加收10%~20%的关税；阿尔及利亚对进口乘用车加收1000~2000美元的关税；乌克兰也将中国汽车进口关税由10%提高到23%，在这种形势下，我国汽车出口企业更要善于使用国际贸易规则，利用汇率机会打好反击战。
汇率变化不是出口问题的头号劲敌
人民币升值对汽车出口造成的直接负面影响，让我国不少出口企业备感压力，也有观点称，人民币升值导致中国汽车出口进入“微利时代”。但采访中有业内专家认为，人民币升值并不是近两年我国汽车出口总量减少、企业出口业务压力增大的最主要因素，政府、行业组织和企业都有责任从长远规划来应对危机。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，近几年的人民币升值主要针对美元，基于美元整体贬值趋势，人民币升值幅度还处在相对稳定的小范围内，不会使我国汽车企业的出口蒙受巨大损失，也不会给整个行业的出口额务造成太大影响。目前，我国汽车出口总量已经进入上升通道，这反映出汽车出口目标市场的需求仍然较大。由于我国汽车出口最大特点是价格低廉，本土企业之间的价格战才是企业在国际市场有较大竞争压力的根源，这种恶性竞争比汇率变化造成的危害更大，是出口走向微利甚至零利润的弊病所在。
金融危机后，各国的贸易保护让我国汽车出口丢失了部分份额，2009年、2010年在俄罗斯市场的巨大损失，给我们一些企业的出口业务带来不小冲击。崔东树认为，从近两年的市场格局可以看出，我国汽车出口市场相对不稳定，目标市场经常变换，少量贸易、多地交易的特点肯定会受到汇率干扰，因此在我国各大工程项目走出去的背景下，让汽车产业也真正走出去，在国际市场扎根，才是解开出口困局的良方。
新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红则认为，汇率变化不仅对汽车产品出口有影响，对整个国家出口贸易的影响也是立竿见影，但这种影响不是长期和难以转嫁的。首先，国家政府和相关行业组织应加强出口的规范管理，尽可能减少企业间在国际市场的价格战，引导鼓励企业稳定价格，形成合力。特别是在人民币长期升值的预期下，避免企业和行业两败俱伤，是应对市场未来变化的重要因素。其次，扩大东南亚等地区的人民币结算业务范围，或增加局部交易数量，减小汇率转换带来的损失，但这一途径受到各国政策条件限制，只能是缓兵之计。再次，长远来看，有实力和一定积累的企业应该利用这一机会加大对高科技产品特别是关键设备、核心技术的引进，为技术水平的提升打下基础。
郎学红表示，从出口战略上讲，淘汰产能落后和缺乏竞争力的产品和企业，是行业发展中必须付出的代价。在短期内，贸易量可能会减少，但长期海外业务将会强势成长。目前我国汽车的国际贸易呈现出较为初级的形式，人民币升值后，我国汽车企业应转向以海外投资为主，任何一个世界汽车强国都有庞大的全球生产布局，这也是汽车采购和大宗运输成本较大的特性所决定的。在海外建厂的模式相对成熟稳定后，贸易壁垒、汇率等障碍也将得到有效规避。
