【编者按】一条铁路，见证双城蝶变。当都柏林与贝尔法斯特之间的列车从每日8趟猛增至15趟，谁曾想这曾被质疑的"每小时一班"计划，竟在首年创下40.4%客流增长奇迹？这不仅是轨道上的提速，更是南北交融的脉动。政府斥资2500万欧元铺就的钢铁纽带，让通勤者告别漫长等待，让游客解锁双城记新玩法。老司机从摇头质疑到笑逐颜开，新车站从4站台扩容至8站台，就连航空从业者都转投铁路怀抱——这场交通变革正以每小时60公里的速度，重塑着爱尔兰岛的生活半径。让我们跟随铁轨的律动，聆听两个城市越来越近的心跳。
在都柏林-贝尔法斯特线上开了近30年火车的老司机莱斯·贝萨尼，至今记得去年初和同事们的闲聊：每小时一班的列车真的会有人坐吗？
本周，"企业号"列车用破纪录的客流量庆祝了提速周年——都柏林和斯托蒙特在两年半内投入2500万欧元补贴（大部分来自都柏林）的决策，终究赌对了。
如今贝萨尼谈起当初的疑虑自己都笑出声。
"我们当初觉得绝对不可能有需求，绝对不可能！结果客流量比我预期翻了一倍。"他拍着方向盘感慨。
数据显示，夏季高峰期间每月有近20万人全程或分段乘坐，客流量暴涨40.4%。
每日班次从补贴前的8趟猛增至15趟，德罗赫达、邓多克、纽里和波塔当四个站点串起双城生活圈。
列车如今终抵贝尔法斯特全新地标中央车站，告别了原先的兰扬站。
"兰扬只有4个站台，中央车站有8个，这是关键突破！以前根本做不到。"爱尔兰铁路运营总监比利·吉尔平直言。
高频班次引爆通勤热潮——高峰期甚至火爆到一座难求，都柏林与贝尔法斯特的游客数量也呈井喷式增长，很多旅客都是首次体验这条线路。
吉尔平透露，从都柏林北上的乘客常常利用中央车站的交通接驳，继续前往贝尔法斯特以外地区。
目前线路混跑三种车型：1997年采购的德·戴特里奇（公认的"企业号专属列车"）、两列城际列车和一列Translink列车。
车型差异带来体验升级——德·戴特里奇配备头等舱和餐车，Translink仅设标准座，但在2小时5分钟行程中有餐车推车服务。
火爆也带来甜蜜烦恼。经常从利斯本前往都柏林的大卫·罗宾逊坦言："我常买头等座，因为高峰期的普通座根本抢不到。"
不过他对运营方表示理解："说实在的，我不确定他们还能不能继续增开班次。"
转机已在路上——新型混合动力列车四年内即将投运，采购计划明年初终于要落地。
Translink首席执行官克里斯·康威对首年成绩喜出望外："需求远超预期，增长势头还会继续！"
他特别提到，已优化贝尔法斯特到站时刻表，确保旅客能无缝衔接前往伦敦德里的班次。
吉尔平承认运营初期经历过阵痛：邓多克和德罗赫达的通勤线曾出现延误，勒根道口也曾引发拥堵投诉，但这些问题都已解决。
"要让快车真正快起来，就必须把慢车分离开。"吉尔平揭秘时刻表调整的玄机。
即将卸任的康威满意地表示："从波塔当到贝尔法斯特、从邓多克到都柏林的线路都很繁忙，当前运行效率令人欣慰。"
他透露车型混编的背后，是爱尔兰政府"共享岛屿基金"落地后展现的"爱尔兰速度"："这是重大机遇。"
关于2029年新列车交付节点，他解释："这些精密设备需要定制，供应商要排期生产，正常交付周期就是这么长。"
在他看来，乘客最看重的是每小时都有车："大家常说"就算错过这班，也不用等太久"。"
"高频发车是最大优势。乘客当然希望全线路统一车型和服务质量，但多数人理解我们抓住了机遇并实现了运营。"
康威指出一个重要变化：提速前乘客多来自北爱尔兰，"现在南北客流几乎持平，南方来的游客特别多。"
贝萨尼握着方向盘佐证："太神奇了！人们发现从康诺利车站上车，舒舒服服坐着取暖，吃顿热饭，两小时五分钟就能站在维多利亚大街上。"
三年前从城市航空空少转行列车服务的卡尔·艾伦惊叹："这一年的增长太疯狂了！"
这条线路不仅征服了双城市民，更让德罗赫达、邓多克、纽里和波塔当的居民爱上"两站直达"的急速体验。
艾伦笑着透露："我们现在能认出很多熟客——那些赶15:50或16:50班次回德罗赫达和邓多克的护士医生，有时还穿着工作服呢。"
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