说到资金，MTA永远都不会嫌多。
周三，该机构通过了一项计划，明年票价将上涨近4%，至每趟3美元。
然后在两年后再次袭击他们。
除此之外，从1月5日开始，驶入曼哈顿中城的司机将收取9美元的通行费。这一价格也将在未来几年内飙升至12美元或15美元。
与此同时，该计划还要求花费12.7亿美元（是的，有一个“b”）购买435辆新地铁。
当然，这些车是现在的升级版。但考虑到该机构对现金的请求，现在是时候进行收购了吗？
此外，每辆车的价格（292万美元）几乎是芝加哥运输公司最近购买的400辆地铁的价格（158万美元）的两倍。
虽然风城的汽车可能更小，但纽约三角洲符合一种模式。
谁能忘记几年前《纽约时报》的一篇报道：MTA每英里轨道运营的资本项目成本是世界其他地方平均水平的7倍？
（在“东区通道”（East Side Access）项目中，没有人能说出200名工人应该在做什么，尽管他们每人每天的收入约为1000美元。）
难怪该机构一再面临现金短缺：2009年的一场“危机”引发了对大都会地区企业征收新的工资税，产生了数十亿美元的收入。
定期的票价上涨增加了更多。
然后，新冠肺炎严重抑制了客流量，抹去了大量票价收入，引发了更多的赤字——所以联邦政府投入了数十亿美元，使MTA免受伤害。
同样，纽约灾难性的刑事司法改革导致犯罪率飙升，也未能将精神病患者赶出街道和地铁，这也吓跑了乘客和票价收入。
自白思豪时代以来，farebeat基本上没有被起诉过，这进一步加剧了损失。
然而，解决之道并不是向驾车者征收新的通行费，也不是向乘客加价；这是为了修复破碎的刑事司法和心理健康系统。
并与工会协商更多的亲乘车合同。
并进一步减少浪费。
MTA的老板Janno Lieber在控制成本方面取得了一些进展。
但是，在公众100%确信该机构的财政状况良好之前，任何新的重大项目都是不合理的。
只有到那时，纽约人才会接受新地铁的巨额支出——甚至可能偶尔提高票价以跟上通货膨胀。
