新加坡:住在丹戎加东的信息技术顾问Benny Kosasih每天往返中央商务区的行程是不可预测的。
天气好的时候，这趟旅行只需要25分钟。在糟糕的日子里——当他错过了去武吉士捷运站的公交车，然后跳上开往市中心站的火车——要花大约40到50分钟。
但随着6月23日汤姆逊-东海岸线(Thomson-East Coast Line)新建的7个车站开始客运服务，这位41岁的上班族的通勤变得更加顺畅了。
现在有一条捷运线路可以把他从丹戎加东直接送到他办公室对面的申顿路，这样他就不用坐公共汽车了，行程也缩短到了15分钟。
“我真的很兴奋。但对我妻子来说就不一样了，因为她的办公室在泰罗艾尔。对她来说，像我一样坐公交车去武吉士站仍然是最快的方式，”科萨西说。他和32岁的销售经理妻子尤佳(Yuka)一起上班。
汤姆逊-东岸线(Thomson-East Coast Line)的新车站大张壮观地开通了，住在Bayshore、Siglap、Marine Parade和Tanjong Rhu等地区的居民现在可以享受期待已久的乘坐捷运进城的便利。
开往麦克斯韦尔(Maxwell)、奥特拉姆公园(Outram Park)和果园(Orchard)的乘客受益最大，因为以前，乘坐公交车旅行可能需要一个小时，大约是现在使用新捷运服务所需时间的两倍。
2024年6月23日，七个新的汤姆森-东海岸线车站开始提供客运服务。(图片来源:TODAY/Ili Nadhirah Mansor)
然而，在岛上的几个小区，一些居民仍然没有得到满足，因为他们别无选择，只能继续主要依靠公共汽车出行。
以樟宜村(Changi Village)为例，35岁的信息技术专业人士卡森·孔(Cason Kong)几个月前和妻子搬进了一套二手房，他一直在权衡交通选择。
距离最近的捷运站巴西尔里斯站和樟宜上站有30分钟的巴士车程，他主要担心的是通勤到他位于35公里外的北一的工作地点。
“如果时间有限，我可能不得不预订一辆(私人租车)。但我需要有策略，选择价格最低的应用，因为它可能相当昂贵，”孔说。他的手机上有几个叫车应用。
尽管地处偏远，他还是选择了樟宜村，因为它接近大自然，他觉得这对他的健康有益。
“距离很远，但我知道他们正在修建跨岛线，这条线将在洛阳停靠。还有一段距离(大约3公里)，但我相信它会对未来有所帮助。”
新加坡中部地区也未能幸免于这种困境。例如，在黄埔附近的加兰丹特兰，居民要么需要花大约15到20分钟乘坐公共汽车到诺维纳或土巴约地铁站，要么步行20分钟到文景地铁站。
29岁的私人司机魏叶(Wee Yap)就是其中之一，他在这个庄园长大。他和他的伴侣，28岁的Rachel Chew女士，正在等待他们在同一小区的定制公寓。
他在19街区外的公交站接受《今日》采访时说:“这个地区很中心，但这里没有捷运站。”该地区有SBS公交21号和129号两辆公交车，每隔25分钟往返一次。
“虽然这里被认为是一个中心地区，但商店不多，仍然让人感觉很不安静，”魏先生说。
樟宜村的居民主要依靠公共汽车出行。(图片来源:TODAY/Ili Nadhirah Mansor)
展望未来，更多的捷运站点正在建设中。6月21日，新加坡总理黄之锋(Lawrence Wong)在汤姆森-东海岸线(Thomson-East Coast Line) 7个新站点的正式启用仪式上表示，新加坡的铁路网扩张“肯定还没有完成”。
裕廊地区线和跨岛线将分别于21世纪20年代末和30年代初完工，将加强新加坡西部的连通性，并将其与东部和东北部地区连接起来。
此外，在接下来的十年里，一些新的车站和现有线路的延伸，如南北线、环线和市中心线，将投入运营。
到21世纪30年代，每10户家庭中就有8户距离火车站步行不到10分钟。
最终目标，至少到2040年，是把国家变成一个“45分钟城市”和“20分钟城镇”。
新加坡的公共交通系统经常被吹捧为世界上最好的之一，今天我们来仔细看看这个城市国家与其他主要城市的比较，以及如何进一步加强该岛周围的连通性。
总体规划建立在新加坡公共交通系统不断发展和创新的悠久历史之上，其中以捷运网络为核心。
“对于像新加坡这样人口密集的城市，铁路仍然是最有效的交通方式，”交通局发言人在回应今日的询问时说。
“这就是为什么我们的计划重点是确保更多的家庭在地铁站的步行距离内。为了服务更多的通勤者，火车站位于住宅、零售和商业发展密度较高的地区。”
捷运于1987年开通南北线，连接耀珠港和土巴约。
地铁网络继续快速扩张。南北线开通仅仅三年之后，东西线就开通了，连接了岛的东西两部分。
1996年，随着兀兰支线的建成，该系统进一步发展，将捷运服务引入北部地区。然后，在1999年，东西线的樟宜机场延长线开通，将旅客连接到世界上最繁忙的机场之一。
在21世纪初和2010年代，又推出了三个系列:
2003年，东北线开通
在新加坡推出全自动无人驾驶列车技术。2009年开始运营的环线提供了至关重要的交通工具
城市中心地区到处都是墨水。2013年，市中心线开通，加强了东西交通
整个城市的消极性。
最新增加的汤姆森-东海岸线于2020年开始其第一阶段，开通了伍德兰兹北站、伍德兰兹南站和伍德兰兹南站。
二期工程和三期工程分别于2021年和2022年投入使用，而本月最新一期的四期工程的投入使用，又增加了5万户家庭，使其距离地铁站的步行距离在10分钟之内。
目前，6条地铁线共有140多个站点，覆盖230多公里，每日客流量超过300万人次。
目标是到本世纪30年代初将其增加到360公里。
时任交通部长王业功在2021年表示，政府每年花费约10亿新元补贴铁路运营，另外每年花费10亿新元补贴公交运营。
在过去十年左右引入的新铁路融资框架和公共汽车承包模式下，LTA拥有所有运营资产。
然后通过各种方案任命公共汽车和铁路运营商，这些方案详细说明了服务费以及利润和风险分担机制。
路政局发言人向今日报表示，为维持巴士网络的财务可持续性，路政局亦会定期检讨及优化巴士路线，以配合乘客出行模式的转变，重新分配有限的资源，让更多乘客受惠。
崩溃扩大
新加坡交通局发言人说，虽然铁路网是新加坡公共交通系统的支柱，但当局也在改善公共汽车、自行车和步行的选择，以改善与铁路网的第一英里和最后一英里的连接。
发言人补充说:“例如，我们一直在加强或增加巴士服务，将新屋村与主要交通枢纽和其他周边设施连接起来。”
“我们还增加了行程和高容量公交车，以满足更高的通勤需求。”
居民和交通分析人士告诉《今日》，虽然新加坡的公共交通系统已经取得了重要的里程碑，并有雄心勃勃的计划，但仍有需要改进的地方，以为通勤者提供更无缝的连接。
城镇之间的连通性就是这样一个领域。例如，从榜鹅到堪培拉的私人租车大约需要25分钟，而乘坐公共交通工具的时间几乎翻了一番。
值得注意的是，同样的问题也影响到那些生活和工作在一些中心地区的人，如巴勒斯提尔和黄埔。
尽管地处新加坡中部，但该地区的一些居民觉得，由于网络连接仍然不是最理想的，他们可能被遗忘了。
60岁的家庭主妇卡伦·周(Karen Chau)住在德班花园(Teban Gardens)，她不得不乘坐长途汽车前往岛上的其他地方。(图片来源:TODAY/Ili Nadhirah Mansor)
商店售货员肯尼·尼奥(Kenny Neo)不得不从武吉巴督的家乘三辆公交车到附近没有捷运站的Balestier工作地点。
“尽管Balestier位于市中心，但我不会说它的人脉很广。如果你要去城里，很方便，但去其他地方，从其他街区来，对我来说就不方便了，”50岁的Neo先生说。
理想情况下，他更希望有一条直接的巴士路线连接他的庄园和巴勒斯提尔地区。
黄埔居民Doreen Chiu说，虽然这一地区有很多公交车，但她总觉得“很奇怪”，那里没有捷运站。
这位41岁的行政助理经常开车，有一次他尝试乘坐公共交通工具去上班。她发现她必须步行10分钟到最近的公交车站，然后换乘两辆公交车才能到达她在新达城的工作地点。
“全程45分钟。如果我开车，只需要10分钟。”
黄埔居民需乘巴士15分钟至新港地铁站，或步行约20分钟至文景地铁站。
在德班花园(Teban Gardens)， 53岁的清洁工P·拉瓦蒂(P Ravathi)说，她觉得西海岸路(West Coast Road)西端的地区在公共交通选择方面有点欠缺。德班花园距离裕廊东区最近的捷运站有15分钟的公交车程。
“有直达巴士可以把我带到我在海滨工作的地方，但要花一个小时才能到那里，”她说。
当拉瓦蒂女士的家人去城里旅行时，他们更喜欢预订一辆私人租车。她解释说，乘坐公共汽车和捷运，以及换乘线路，使得前往Orchard等市中心地区的旅行不太方便。
“换这么多台真的(让我的身体很紧张)。我总是告诉我的女儿快点拿到驾照，因为我受不了了。”
60岁的家庭主妇卡伦·周(Karen Chau)也住在德班花园(Teban Gardens)，她说她的孩子有时会向她抱怨，说她住在新加坡一个交通相对不便的地区。
“我并不后悔在这里买了一套公寓，因为这是1985年我们能负担得起的。只是去岛上的其他地方可能有点麻烦，要坐很长时间的公交车去唐人街、海滨和果园。”
该地区将由即将在裕廊地区线上的Pandan水库捷运站提供服务。
周女士说，虽然这将使前往新加坡西部其他地区的旅行更加方便，但她希望从一个可以将她与中心地区无缝连接起来的铁路网中受益。
目前大约有40个快速巴士服务，这些服务跳过巴士站或通过高速公路行驶。没有一条将樟宜村与建议的城镇连接起来。
交通经济学家Walter Theseira表示，Ravathi女士和Lim女士所面临的情况并不是唯一的，因为捷运网络最初是为了将人们从郊区的住宅区运送到市中心而设计的。
因此，网络在连接外围区域方面存在不足。
这位新加坡社会科学大学的副教授说:“虽然住在距离地铁站步行5到10分钟的范围内有利于通勤到中央商务区，但对于从Punggol到义顺等周边地区来说，这就不太有用了。”
“这个问题直到最近几年才得到解决，比如环线和即将推出的跨岛线。”
新加坡管理大学(SMU)的助理教授Terence Fan说，对于乘坐公共汽车到火车站可能需要一段时间的地区，居民乘坐铁路连接将会有所帮助，也许与轻轨系统相结合，以保持效率。
另一方面，交通工程顾问Gopinath Menon指出，在新加坡到处建捷运或轻轨站是不现实的。
为了确保所有地区都有公共交通服务，接驳巴士可以发挥重要作用，将乘客送到最近的捷运站。
然而，这些公共汽车也有另一面。
梅农说:“大城镇的接驳巴士服务范围更广，在某些情况下，使用接驳巴士的时间比乘坐捷运的时间更长。”
“一种选择是在大城镇内提供更多的支线服务，运行较短的路线。”
由于巴士在连接某些屋苑与捷运网络方面扮演重要角色，通勤者关注的另一个问题是接驳巴士在服务有限的社区的频率。
63岁的清洁工朱莉亚·苏胡迪(Juriah Suhudi)住在裕廊西街92号，她说，在周末，她通常会等20分钟左右，等一辆开往先锋站(Pioneer)或文礼站(Boon Lay)的接驳巴士。
“我不擅长使用应用程序来查看，所以我只能出去等，有时，真的需要20分钟的时间。但我已经习惯了。”她指的是SBS运输公司的241号服务。
根据SBS Transit的网站，巴士的频率从3分钟到10分钟不等。
在金钟线，35岁的行政助理马黛安娜·马迪说，虽然在工作日的高峰时段，把她从住处带到三巴旺地铁站的公交车频率很高，但在非高峰时段和周末，它的速度会明显减慢。
“这是可以理解的，但我确实认为频率可以更好。如果我错过了公共汽车，下一班车还要15到20分钟才能到。我宁愿步行去火车站，因为步行花的时间差不多。”
人们在裕廊西上车。(图片来源:TODAY/Ili Nadhirah Mansor)
在第一英里和最后一英里的连接存在缺口的地方，在2019年之前，自行车和个人移动设备(pmd)通常被用来填补这些缺口。那一年，由于pmd相关的犯罪和事故令人担忧的增加，后者被禁止在人行道上使用。
这些设备现在在改善新加坡最后一英里的网络连接方面还有一席之地吗?
塞塞拉副教授表示，虽然pmd最初被视为第一英里和最后一英里连接的工具，但在许多发达城市，这种情况多年来一直在发展。pmd现在更多地用于中短途旅行，取代而不是补充公共交通工具。
“例如，在西方和日本的一些城市，人们经常选择步行或骑自行车短途旅行，而不是等公交车。如果有(自行车或PMD)，而且道路方便，这是一个更好的选择。”
但在新加坡，挑战在于目前的基础设施不是为pmd以及个人移动辅助设备设计的，无法与行人和汽车安全共存。
“在禁止在人行道上行驶pmd之前，许多车主使用它们进行中短途通勤。即使在今天，有些人为了同样的目的使用或滥用个人行动辅助设备。”
“重要的是要认识到pmd服务于这个运输利基。本地公共汽车虽然有用，但往往成本低。为了方便通勤者，它们需要频繁运行，但在非高峰时段，它们往往会赔钱。”
政府议会交通委员会主席Saktiandi Supaat先生表示，尽管由于人行道安全问题和电池问题，pmd的未来仍不确定，但在有安全自行车道的地方，自行车将继续蓬勃发展。
“对于步行超过10分钟的长距离来说，骑自行车尤其有利，既节省了成本，又有益于健康。
他说:“新启用的海列捷运站设有宽敞的单车泊车设施，这是提供单车基础设施的好例子。”他也是碧山- toa Payoh选区的国会议员。
根据新加坡交通局的数据，新加坡现在有525公里的自行车道，到2030年，这将很快扩大到1300公里左右，将通勤者连接到捷运站、公交交汇处和附近的购物中心和学校。
“我们也在重新规划道路，为行人和骑自行车的人提供优先的道路空间，包括创建交通优先走廊。”路政署发言人说:“这些走廊与巴士道、较宽的行人道、专用单车道或共用单车道融为一体。”
尽管存在一些差距，但新加坡的公共交通系统在国际调查中一直名列前茅，被称为“世界级”，与香港、伦敦和东京等其他主要城市不相上下。
根据美国咨询公司奥纬咨询(Oliver Wyman Forum)发布的《2023年城市交通指数排名》，新加坡的公共交通排名第三，香港和瑞士苏黎世分列第一和第二。
这是基于公共交通密度、使用率和效率。
公共交通城市排名2023年，是ba
基于城市的公共交通密度、使用率和效率。(图片来源:TODAY/Samuel Woo)
在《超时》杂志2023年对来自50多个城市的2万名城市居民进行的调查中，新加坡排名第六，高于香港、台北、伦敦和巴黎。
受访者只是被问及乘坐公共交通工具在城市中出行是否方便。
新加坡人在大约40年前才开始享受地铁系统带来的好处，而伦敦人乘坐“地铁”的经历要长得多。
伦敦地铁于1863年开通，是全球最古老、最广泛的地铁系统之一，共有11条线路，全长402公里。
新加坡管理大学的范博士说，地铁虽然很广，但有一些住宅区离火车站有点远。
“即使在覆盖不完整的市中心地区，也可以发现这些差距。
他说:“伦敦的总体人口密度低于新加坡，高层住宅楼较少，这影响了公共交通的分布和可达性。”
范博士表示，新加坡的公共交通网络与东京相比更具可比性，因为新加坡的覆盖范围很广，而且这两个城市的人口密度都很高。
“然而，东京的大都市区比新加坡还大。所以当你向外移动时，肯定会有一些地区的公共交通覆盖面不太稳定。”
另一个经常与新加坡比较的大城市的交通系统是纽约市的地铁，以车站数量(472个)计算，它是世界上最大的。
据一位美国公民说，尽管覆盖范围很广，而且24小时运行，但该系统面临着延误、基础设施老化和清洁问题等挑战，而新加坡的系统在这些方面都很擅长。
21岁的美国人杰伊·苏雷什(Jay Suresh)在新加坡一家科技公司实习，他也表示，尽管地铁是在纽约出行最方便的方式，但他发现，大多数地铁站都没有战略性地设置在人们居住的地方附近。
“所以很多时候，人们发现自己走路的时间比坐地铁上班的时间还长。
“而在新加坡，加油站靠近建屋发展局(Housing and Development Board)的公共住房区域。但话说回来，新加坡比较小，所以这是可以理解的。”
仅看地图，尽管纽约和伦敦的交通网络要复杂得多，但交通专家表示，很难与新加坡进行全面比较，因为相邻的建成区和不同城市的特点都不一样。
塞西拉副教授说，可以考虑一些常见的指标，比如有多少人口在火车站和公交车站的一定距离内，乘坐公共交通工具的平均时间，成本和总距离。
然而，他提醒说，这些可能不是最客观的比较方式，因为这些因素往往受到其他政策的影响，例如交通拥堵控制措施、城市总体布局和公共交通网络的整体质量。
“人们可能会花更多时间在公共交通上，因为城市交通不发达，或者交通拥堵严重。
他说:“我们必须从整体的角度来看，因为城市的环境和公共交通目标会产生影响。”他补充说，这种结合使得不同城市之间的直接比较有点棘手。
范博士说，按照全球城市的标准，新加坡可能联系紧密，但在本地环境下，还有改进的空间。
他解释说，在像伦敦和一些北美城市这样的地方，在15分钟步行路程内拥有良好的公交服务被认为是房地产广告中非常重要的特征。
“但在新加坡，大多数新加坡人没有(类似的)私人车辆，出租车和私人租赁价格大幅上涨，可靠的交通系统至关重要。”
“通常情况下，如果你住在岛上错误的地方，你就不能接受更远的工作和会议。这是我们的交通系统应该努力解决的问题，”范博士说。
在这种情况下，一些专家表示，仅仅通过比较公共交通和私人交通的出行时间来评估新加坡的连通性可能不公平。
交通工程顾问梅农表示，在新加坡这样“严重”交通拥堵罕见的国家，公共交通总是比私人交通慢。
“因此，这不是一个公平的比较，”他说。
塞塞拉副教授对此表示赞同，他说，仅凭旅行时间并不能反映全部情况。他解释说，新加坡的独特环境将公共交通系统的效率与人们的居住和工作场所选择、收入能力和不同地区的工作集中度结合在一起。
“首先，新加坡的工作主要集中在两个主要地区:中央商务区和裕廊等次要商务区。
“另一方面，大多数住宅区，尤其是中低收入人群的住宅区，都位于偏远的组屋。因此，这些群体的旅行时间往往更长。”
相反，高收入群体的出行时间往往更短，因为他们通常有车，而且他们可以“住在他们想住的任何地方”，塞塞拉副教授说。
“如果你看看居住在武吉知马加东的人们，如果他们在城市工作，他们的通勤时间会更短，因为他们开车或离公共交通很近。”
泰塞拉副教授表示，新加坡公共交通和私人交通出行时间差距的另一个原因是政府严格控制私人交通工具的所有权，尤其是汽车，这大大减少了交通拥堵。
“在伦敦，我发现即使是在伦敦市中心工作的高收入人士也更喜欢公共交通。如果你问他们，‘既然你能轻松买得起汽车，为什么还要坐地铁?’，他们会说，‘我为什么要开车?开车的时间是乘地铁的两倍。”
在新加坡，即使在高峰时段，乘坐私人交通工具有时也比公共交通工具快，副教授塞塞拉说。
但在许多其他大城市并非如此....在伦敦、纽约和东京等地……乘坐私人交通工具是个坏主意，因为对汽车拥有量的相对缺乏控制，以及城市街道的布局，使得私人交通工具非常耗时。”
至于交通局的《2040年陆路交通总体规划》(Land Transport Master Plan 2040)，交通分析人士称，25分钟城镇和45分钟城市的目标雄心勃勃，但可以实现。
范博士说，高价格表明新加坡人越来越重视时间，人们愿意花更多的钱来减少通勤时间。
“目前，许多人单程通勤大约要花一个小时，减少这一时间将大有裨益。通过将平均通勤时间减少到45分钟或更少，单程节省的15分钟对整体经济来说意义重大。”
同样，塞塞拉副教授表示，总体规划的目标集中在减少效率低下和延误上。
然而，除了时间目标之外，他强调了审查运输公平的重要性。这意味着确保生活在新加坡不同地区和不同经济地位的人都能获得体面的交通选择。
“这不仅是为了提高平均(出行时间)，也是为了使分配更加均匀，这样新加坡人就不会处于非常不利的地位。”
