英国广播公司
“我看到五个人微笑着，期待着他们的旅程。”
这是雷娜塔·罗哈斯(Renata Rojas)对她在一艘救援船上与五个人一起前往泰坦尼克号残骸的回忆。他们正要爬进海洋之门公司制造的潜水器。
仅仅90分钟后，这五个人将成为深海灾难的受害者:内爆。来自大西洋深处的图像显示，潜艇的残骸被压得粉碎，散落在海底。
这些照片是美国海岸警卫队在调查导致2023年6月灾难性故障的原因时发布的。
调查于上周五结束，在过去两周的听证会上，人们看到了一幅被忽视的安全警告和一系列技术问题的画面。我们对机上人员最后几个小时的情况也有了新的了解。
它向我们表明，这个故事不会很快消失。
英国探险家哈米什·哈丁和英裔巴基斯坦商人沙哈扎达·达伍德带着他19岁的儿子苏莱曼一起，向海洋之门支付了潜水费，想看看埋在3800米深的泰坦尼克号。
该潜艇由该公司首席执行官斯托克顿·拉什驾驶，法国泰坦尼克号专家保罗-亨利·纳尔格莱特担任副驾驶。
一旦飞船滑到海浪下面，它就可以向水面发送短信。大约2300米处传来一条消息:“这里一切都好”。
路透社/法新社提供
在下潜大约一个半小时后，从3346米的高度，土卫六发出的最后一条消息称，它在接近海底时释放了两个重物，以减缓下降速度。
随后通信中断——潜艇内爆。
美国海岸警卫队在信息中没有表示乘客知道他们的飞机出了故障。
内爆瞬间发生。甚至没有时间去记录发生了什么。
拉什自豪地将泰坦描述为“实验性的”。但早在跳水前几年，就有人向他表达了对其非传统设计的担忧。
在听证会上，海洋之门的前海洋行动主管大卫·洛奇奇称泰坦为“可憎之物”。
2018年，他编写了一份报告，强调了多个安全问题，但他表示，这些担忧被驳回，他被解雇了。
土卫六有几个不同寻常的特征。
它的船体(乘客所在的部分)的形状是圆柱形而不是球形的，因此压力的影响不会均匀分布。
安装了一扇窗户，但只在1300米深的地方被认为是安全的。美国海岸警卫队也听说了潜艇不同部分之间连接的问题。
船体的材料吸引了最多的关注——它是由多层碳纤维混合树脂制成的。
美国海岸警卫队
美国船级社的罗伊·托马斯说，碳纤维不被批准用于深海潜艇，因为它会随着每次潜水而变弱，并且在没有任何警告的情况下突然失效。
美国国家运输和安全委员会(NTSB)公布了一份对泰坦建造过程中遗留下来的船体样本的分析报告。
它显示了碳纤维层分离的区域——一个已知的被称为分层的问题——以及其结构中的皱纹、波浪形和空洞。
这表明材料在潜艇下潜之前就已经有缺陷了。
NTSB小组还在海底发现的残骸中发现了这种分层现象。
船体大部分被毁，但在幸存下来的部分，碳纤维已经分裂成几层，有些地方已经开裂。
官员们目前并没有说船体的故障导致了内爆，但这是调查的重点。
在潜艇上的位置花费高达25万美元(18.6万英镑)，在2021年和2022年期间，泰坦进行了23次潜水，其中12次成功到达泰坦尼克号的残骸。
但这些下降绝非没有问题。一份潜水日志记录了118个技术故障，从推进器故障到电池耗尽，还有一次潜艇的前穹顶脱落。
调查的重点是2022年的一次潜水，当时付费乘客弗雷德·哈根(Fred Hagen)在潜艇返回水面时听到了一声“令人震惊”的声音。
他说:“我们当时还在水下，突然听到一声巨响。”
“我们都担心船体可能有裂缝。”
他说，拉什先生认为噪音是潜艇在周围的金属框架中移动。
美国海岸警卫队的调查显示了对潜艇传感器数据的新分析，表明噪音是由船体结构的变化引起的。
这影响了土卫六对深海压力的反应。
海洋之门公司的前工程总监菲尔·布鲁克斯(Phil Brooks)说，由于公司财务困难，在那次潜水之后，这艘船没有得到适当的检查，而是被留在加拿大的码头上几个月。
“我不会死的。没有人会在我的监督下死去。”
这是拉什在2018年Oceangate总部一次会议的文字记录中所说的话。
当被问及泰坦的安全性时，他回答说:“我理解这种风险，我会睁大眼睛去做，我认为这是我做过的最安全的事情之一。”
据一些目击者称，拉什先生对自己的潜艇有着坚定的信念。他们描述拉什是一个专横的人，不会容忍不同的观点。
前工程总监托尼?尼森(Tony Nissen)表示:“斯托克顿会为自己想要的东西而战……他一点也不会让步。”
“大多数人最终都会退出斯托克顿。”
乘客弗雷德·哈根不同意这种说法，称拉什是一个“聪明的人”。
“斯托克顿做出了非常有意识和精明的努力，在高风险环境中维持一种可察觉的安全文化。”
前雇员大卫·洛奇里奇非常担心泰坦，他去了职业安全与健康管理局(OSHA)。
这是制定和执行工作场所安全标准的美国政府机构。
通信显示，他提供了有关潜艇问题的大量信息，并被列入职业安全与安全管理局的举报人证人保护计划。
但他表示，职业安全与卫生管理局行动迟缓，未能采取行动。在“海洋之门”律师施加越来越大的压力后，他放弃了此案，并签署了一份保密协议。
他在听证会上表示:“我相信，如果OSHA试图调查我在多个场合提出的担忧的严重性，这场悲剧可能会被避免。”
深海潜艇可以接受独立海事组织的广泛安全评估，如美国船级社(ABS)或DNV(总部位于挪威的全球认证组织)。
几乎所有的运营商都完成了这一认证过程，但Oceangate没有选择Titan。在听证会上，一些行业专家呼吁将其变成强制性的。
“我认为，只要我们坚持将认证作为人类继续在深海勘探的要求，我们就可以避免这种悲剧性的结果，”特里同潜艇公司首席执行官帕特里克·勒希(Patrick Lahey)说。
出席听证会的证人包括前海洋门公司雇员、乘坐潜艇潜水的付费乘客、行业专家和参与搜救工作的人员。
但一些关键人物明显不见了。
拉什的妻子温蒂(Wendy)没有出现。温蒂曾是海洋之门的公关主管，在该公司发挥着核心作用。行动总监兼潜艇飞行员斯科特·格里菲斯(Scott Griffith)和前美国海岸警卫队海军少将约翰·洛克伍德(John Lockwood)也没有参与。洛克伍德是海洋之门公司的董事会成员。
没有说明他们缺席的原因，也没有听到他们对事件的说法。
美国海岸警卫队现在将整理一份最终报告，目的是防止类似的灾难再次发生。
但故事不会就此结束。
刑事起诉可能随之而来。还有私人诉讼——法国潜水员PH . Nargeolet的家人已经提起诉讼，要求赔偿5000多万美元。
这场深海悲剧的涟漪可能会持续许多年。
