《华盛顿邮报》了解到，大都会运输管理局和新泽西运输局搁置了一项30亿美元的计划，该计划旨在增加通过宾夕法尼亚车站的列车数量，而赞成耗资130亿美元扩建这个破旧的交通枢纽——部分原因是为了避免合作。
MTA和NJT的官员表示，他们拒绝了更便宜的选择，因为它无法满足2017年联邦政府对东北走廊升级的环境影响评估中概述的运力目标:它要求哈德逊河下每小时容纳52列火车。
但是，对数百页文件的研究显示，铁路公司青睐的在宾夕法尼亚车站增加一个有八条轨道的新侧翼的计划也不符合标准。
震惊的交通专家说，铁路公司似乎赞成扩建，因为这将使他们能够保持自己的地盘，避免进一步整合他们的宾夕法尼亚站业务。
“这太离谱了，”华盛顿城市研究所(Urban Institute)交通项目高级研究员和专家约纳·弗里马克(Yonah Freemark)说
“新泽西州和纽约州的人首先希望在宾夕法尼亚大学拥有自己的独立业务，”他补充说。“当这是最优先考虑的事情时，你就会牺牲系统的质量和客户体验。”
随着新的哈德逊河铁路隧道的建设即将开始，寻找办法让更多的火车进入宾夕法尼亚是至关重要的，这条隧道最终将使连接帝国和花园州的轨道数量增加一倍。
这份43页的“全程运行”报告是由MTA委托，并根据《信息自由法》(Freedom of Information Law)通过上诉获得的，报告包含了三项建议，以提高效率，并从现有的宾夕法尼亚大学综合设施中充分利用每一盎司的产能:
它的中间部分将被重新设计——去掉两条轨道——为更宽的站台腾出空间，减少停车时间，因为乘客可以同时上车和下车;铁路将更好地整合它们的路线和车队，以便服务能够继续
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向北开往新泽西或长岛，结束了在宾州的列车转弯的做法，因为这种做法会堵塞车站;哈德逊河和东河隧道的信号将被重新设计，以允许列车更紧密地运行，借鉴了地铁电脑化的推动。
文件和采访显示，这将使目前通过宾州和哈德逊河(Hudson River)的最大列车数量提高20%-45%，从每小时24列火车增加到最多35列火车。
它加起来很快:通勤列车可以运载1000人，所以每小时增加11列，每天将为宾夕法尼亚车站增加20万个座位。这足以容纳所有使用林肯和霍兰德隧道的司机。
白皮书估计，该项目将需要四年时间来设计和建造，这意味着这项工作可能会在2035年新的哈德逊河隧道完工之前很久就完成。而且，如果未来需要，它也不会阻止铁路公司在宾夕法尼亚车站增加更多的轨道。
铁路公司提出的扩建项目在规模和规模上与长岛铁路公司(Long Island Rail Road)斥资110亿美元在中央车站地下修建的新航站楼相似，后者花了20年时间才完工，最终的成本是最初预算的三倍。
“人们说，‘嘿，宾夕法尼亚扩建工程’或者‘你们为什么需要这么多火车?’”NJT的首席执行官凯文·科比特(Kevin Corbett)说，他将这份贯穿始终的白皮书描述为一项“很好的实践”。
“这些工程每几百年才建一次，”他补充说。“在未来20年，更不用说未来50年或100年，哈德逊西部的运力翻倍——对我来说——我毫不怀疑将是一项明智的投资。”
MTA没有对评估提出异议，但表示审查仍在进行中。
MTA发言人约翰·麦卡锡在一份声明中说:“MTA致力于宾州车站的建设，以尽可能高的价值满足该地区的运输能力需求。”
