荷兰被奉为电动汽车充电领域的典范，这确实值得英国学习。这个人口不足1800万的国家，已建成超过21万个公共充电桩的网络。仅阿姆斯特丹一地，每千名居民就拥有17.4个充电桩。
而在英国充电设施最完善的大伦敦地区，这个数字仅为2.9。阿姆斯特丹的人均充电基础设施数量，是这座将2030年电动汽车转型定为工业未来之国首都的六倍之多。
但在我们因此陷入绝望前，应该先问对问题。不是：伦敦为何远远落后于阿姆斯特丹？而是：阿姆斯特丹为何能如此领先？
答案是政策连贯性。二十年来，历届荷兰政府都将电动汽车充电设施视为如同道路和供水管网一样的公共产品——需要长期投入，并坚决不让短期政治干扰战略方向。
而在英国，政策信号却不断摇摆——从化石燃料淘汰日期的反复调整，到零排放汽车政策的曲折变化，再到对电动汽车引入按里程征税的道路税，以及地方规划与电网瓶颈、增值税协调、公共充电桩商业税率的悬而未决等问题。
但这不应掩盖一个事实：伦敦在相当程度上仍是英格兰其他地区的最佳范本。大伦敦地区拥有26,668个公共充电点（占全国近三分之一，却仅服务全国11%的电动汽车驾驶员），密度达到近每平方公里17个。伦敦驾驶员平均距离公共充电桩仅126米。在纽卡斯尔，这个距离是336米；伯明翰是241米；谢菲尔德是288米。这些差异绝非微不足道，它们是一个国家存在两级分化的具体体现，也解释了为何在首都之外，续航焦虑仍是阻碍电动汽车普及的屏障。
要达到伦敦的密度，伯明翰需要将充电桩数量增加两倍以上，纽卡斯尔则需要扩大七倍。若想在2030年前达到伦敦密度的一半，这些城市每月都需要安装多达十四个新充电桩。目前并没有中央指令要求它们这样做。
但在此我必须坦诚——关于伦敦，也关于我们所在的行业。仅仅增加充电桩数量并不能解决问题。长久以来，电动汽车充电行业一直陷入一个诱人的误区：建好了，他们就会来。结果在许多地方，充电点闲置——错误的地点提供了错误的服务，成为资本浪费的纪念碑。没有使用率的数字不是基础设施，只是街头摆设。
真正的战场不在于一个城市拥有多少充电桩，而在于每一个现有的充电桩是否真正可用、易于使用，并能让驾驶员愿意再次光顾。
今天的电动汽车驾驶员不会拿充电点与去年使用的相比。他们会将其与生活中最好的技术对标——要像苹果产品一样可靠，像叫车服务一样顺畅。
达到这个标准，转型就会加速；达不到，犹豫的大多数就将继续犹豫。伦敦建立其充电领先地位并非偶然，而是通过明确的目标、向私营运营商开放公共土地，以及使拥有电动汽车成为理性选择的需求侧政策实现的。这个模式可以复制。但它尚未被复制——如果不对最落后的城市给予实质支持，这种情况就不会改变。
荷兰并非指望市场自行解决而建成了21万个充电桩。他们将其确定为国家优先事项并坚持到底。英国有雄心，有期限，在伦敦也有一个被证明行之有效的模式。它所缺乏的，是将这一模式推广至全国的一致性，以及承认电子表格上的数字与明天再次光顾的驾驶员并非一回事的坦诚。
如果零排放汽车指令要成为转型的引擎，那么充电基础设施必须是其行驶的道路。该指令不能仅仅作为制造商的一套合规目标；它必须配以一个在全国各地都能让驾驶员信任、使用并每日回归的网络。若没有政策雄心与现实体验之间的这种协同，零排放汽车指令恐将面临理论成功而实践失败的风险。
阿西夫·加富尔是Be.EV的联合创始人兼首席执行官。
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