编者按：首尔的街头正在上演一场微出行的无声革命。从曾经风靡一时的电动滑板车到如今遍地开花的电动自行车，这场关于"最后一公里"的出行变革折射出超大城市治理的深层困境。当便捷与混乱并存，创新与监管博弈，我们不禁要问：这些五光十色的代步工具究竟是城市交通的解决方案，还是制造新问题的元凶？在首尔起伏的山路上，这些两轮载具既承载着年轻人对自由移动的向往，也映照着老年群体对安全通行的忧虑。或许正如专家所言，问题的核心不在于交通工具本身，而在于城市是否准备好用智慧与远见，为每一种出行方式找到恰到好处的容身之所。
电动滑板车几乎绝迹，电动自行车正当红。但首尔至今没搞明白：这些短途代步工具究竟解决了实际问题，还是制造了新的麻烦？
曾几何时，首尔对电动滑板车情有独钟。走在街上，每过一个街区都不得不避开横在坡道上的、像遗弃购物车般丢在人行道中央的滑板车。理论上，它们完美契合了那些走路嫌远、打车又不值的短途出行需求。
但现在？大多数滑板车都已消失。
"我以前几乎每天都会从家骑到地铁站，"住在首尔丘陵地带冠岳区的24岁大学生金志媛说，"我承认不总是戴头盔，有时也会随便停放。但它确实节省了我的时间和精力。"
这种随性的便利让电动滑板车迅速爆红，也让它们以同样速度跌落神坛。
人们喜欢这个创意，但真的需要它吗？
滑板车本应解决首尔的"最后一公里"难题——即公交站点与最终目的地之间那段尴尬的短距离。但实际上，在最需要它们的地方反而鲜少被使用。
"确实方便，但主要还是好玩，"27岁的上班族崔俊元回忆大学时光时说，"我会从酒吧骑到五个街区外的朋友家。这根本算不上解决实际问题。"
首尔研究院的数据印证了这一点。滑板车没有集中在交通不便的芦原区北部、松坡区南部或西大门区部分区域，反而聚集在弘大、江南等中心繁华地段。这些地方本就地铁密集、适宜步行。这种错位不是小问题，而是结构性的矛盾。
"运营商盲目追逐用户需求，而非未满足的出行需求，"首尔研究院研究员俞庆尚指出，"需求都集中在实际上不需要解决方案的区域。"
随着滑板车数量激增，投诉接踵而至。人行道被堵，行人安全感下降，事故频发。2017至2023年间，首尔个人移动设备相关事故报告激增二十多倍。到2024年，超过75%的受访居民表示曾受共享滑板车困扰。
随后整治风暴来临。市政府开始严格执行头盔法规、牌照要求，最具决定性的是停车规定。任何违规停放的滑板车——包括随意停在地铁出口或路缘坡道上的——都可能被拖走，每次对运营商处以4万韩元（约合30美元）罚款。
对试图轻资产运营的初创企业而言，这无疑是死刑判决。行业巨头The Swing于2024年底暂停在首尔的业务。"有好几个月，拖车费耗光了我们所有收入，"该公司传播负责人金荣勋坦言。
但公共问题并未随滑板车消失，只是改头换面。
如今电动自行车遍地开花，市政府已然如临大敌。
随着电动滑板车使用量下降，电动自行车悄然登场。其中多为助力自行车，仅在踩踏时提供辅助动力。无需驾照，不要求头盔，最关键的是几乎没有拖车规定。
这意味着电动自行车正在填补滑板车曾经的生态位，而且越来越多地占据着同样的人行道。
"我们开始收到同样的投诉，"负责行人及自行车基础设施的首尔市官员金东贤表示，"区别在于我们没有明确的法律依据以同样方式拖走或监管它们。从技术层面说，它们仍属于自行车。"
这是个法律漏洞，而人们正在钻这个空子。
平心而论，电动自行车在某些方面更安全。骑行者必须踩踏板，这抑制了危险特技。但它们体积更大、更重，依然会堵塞人行道、十字路口和建筑入口。
"电动自行车不过是伪装后的电动滑板车，"麻浦区63岁退休居民崔惠美说，"如果每天早晨都要绕行，有什么区别？"
真正的问题在于：首尔始终没想清楚自己要什么
尽管遭遇反弹，但对个人移动出行的需求始终存在——即便在首尔这样公交发达的城市。许多社区到车站或公交站的距离，恰恰处于"说远不远，说近不近"的尴尬区间。比如提着采购物品爬坡12分钟，或是公寓与最近地铁站之间1.5公里的空白地带。
"首尔有些区域的公共交通出人意料地薄弱，"首尔研究院的俞庆尚指出，"但共享出行从未真正覆盖这些区域，首尔市政府也没有提供配套停车支持。这是规划失误，不单是商业决策问题。"
值得肯定的是，市政府确实努力过。截至7月，首尔已设置300多个个人移动设备专用停车区。但平均每100辆滑板车才拥有一个停车位。
"微出行工具在缺乏真正规划的情况下被投入城市，"汉阳大学城市交通学教授高俊浩表示，"当问题出现时，市政府又反应过度、监管过严。"
高教授不认为每个街角都该停放滑板车或自行车。但他主张首尔需要更智慧、更精准的方案，例如划定最适合这些工具的专用区域，充分投资建设停车空间，并将其接入更宏大的公共交通网络。
"不能假装它们不存在，"他强调，"人们仍然需要更多元的出行方式，尤其是不开车的人群。如果市政府持续释放矛盾信号，没有谁是赢家。"
