首尔轻轨建设项目长期停滞不前。2019年公布的"第二次首尔都市铁路网建设计划"中包含的7条新线路中，有5条至今尚未动工。江北横贯线、木洞线和南谷线未能通过预备可行性调查，而作为民间投资项目的西部线则因盈利状况恶化而进展缓慢。最初作为民间投资项目推进的慰礼新沙线最终搁浅，已转为财政投资项目。首尔市提出将寻求改进预备可行性调查制度，并实现项目方式的多样化。
据首尔市9日消息，计划将江北横贯线和木洞线纳入"第三次都市铁路网建设计划"重新推进。目前正在制定第三次计划，通过调整线路和站点，为这些线路重新申请预备可行性调查。
江北横贯线是一条连接阳川区木洞站和东大门区清凉里站的25.73公里轻轨线路，在2024年的预备可行性调查中，其成本效益比仅为0.57，未达到1的门槛，未能确保经济可行性。连接阳川区新月洞和永登浦区堂山洞站的木洞线，同年也因成本效益比过低未能通过调查。南谷线目前仍在接受预备可行性调查评审。
预备可行性调查是由企划财政部主导的制度，旨在对需要财政投入的道路和铁路建设项目进行事前可行性验证。未通过调查，项目则无法启动。首尔市强调必须改进该制度。目前首都圈的评价比例中，经济性占60-70%，政策性占30-40%。市方主张应提高政策性比例，以更侧重于市民便利和经济辐射效应。首尔市交通规划官李镇九表示："计划向政府提议调整经济性与政策性评价权重等预备可行性调查制度改进方案。"
尽管主流观点认为，为改善居民生活质量和交通便利性，有必要扩大轻轨线路，但质疑声也不绝于耳。某建筑公司相关人士指出："即使勉强让需求低于首尔市中心线路的项目通过调查，后续的运营赤字也将成为绊脚石。近期地方选举前夕，各地政府负责人为拉拢民心而不顾税收担忧滥开空头支票的现象，需要引起警惕。"
民间投资项目的状态更为僵滞。西部线便是典型例子，因工程费用增加争议导致谈判陷入停滞。其间，现代工程建设、GS工程建设等主要建筑公司相继退出以斗山工程建设为首的西部线联合体，使情况雪上加霜。尽管市方计划通过多样化项目方式争取在2029年开工，但业界内外不断有呼声要求将其转为财政投资项目。因类似问题搁浅17年的慰礼新沙线已于上月转为财政投资项目，目前正在进行预备可行性调查程序。
政界有呼声要求通过立法，将物价变动率反映在项目费用中，以加速大规模社会基础设施民间投资项目的推进。共同民主党议员全贤姬上月提交了《社会基础设施民间投资法部分修订法案》，规定实施协议中包含的总项目费用应在竣工时根据物价变动进行调整。韩国交通学会会长柳正勋表示："当前西部线、首都圈广域快速铁路C线等首都圈主要交通民间投资项目均处于停滞状态。项目费用谈判进展不顺，又缺乏明确法律依据，负责公务员也消极应对问题解决。民间投资项目也需像财政投资项目一样，通过立法将物价变动纳入考量。"
另一方面，7条线路中仅牛耳新设延长线和面牧线通过了预备可行性调查并正在推进建设。牛耳新设延长线已于去年11月动工，目标于2032年竣工。面牧线计划于2028年开工。
