### 编者按在新加坡，拥有一辆车究竟意味着什么？是身份的象征，还是生活的刚需？这篇深度报道将我们带入52岁单亲父亲刘先生的世界——他每天穿梭于学校、工作和家庭之间，车对他来说近乎“不可妥协”。与此同时，46岁的唐先生却把驾驶视为享受个人空间的“小确幸”。新加坡推行“减少用车”战略已十年，耗巨资扩建地铁、增设巴士，但私家车需求依然坚挺，拥车证价格屡创新高。这背后，是城市规划与人性需求的博弈。本文将揭示：为何“少用车”不等于“不用车”，尤其在老龄化社会和家庭责任面前，汽车或许仍是许多人绕不开的生活支点。以下为全文编译。
52岁的刘先生每天都要在路上耗费大量时间，他的日程要求他在接送孩子上学、上班和家庭事务之间来回奔波。
作为一位单亲父亲，女儿今年要参加小学离校考试，他的清晨从开车送她去学校开始，然后自己再去上班。
他经营着自己的广告公司，有时得开车跑遍全岛见客户。
有些工作日，他会在下午早些时候放下工作，接女儿放学，和她一起吃午饭，再送她去补习班，一切都在紧凑的时间窗口内完成。
他那80多岁的父母和他住在一起，也依赖他。他得开车带他们去买菜等杂事。
所有这些需求意味着，对刘先生来说，拥有一辆车几乎是没得商量的事。
“如果我一个人住，那我肯定可以少用车甚至完全不用车——那没问题。但当我有了要照顾的人，这就非常难了，”他说。
对其他人来说，开车的吸引力更多源于舒适，而非必需。
46岁的技术专员唐先生没有类似的照护责任，他说：“当我开车时，我就在自己的小天地里，风雨无阻。我可以放大音乐，大声思考，甚至哭出来。”
他在今年四月续签了拥车证。这张拥车证是当局管理的车辆配额系统的一部分，允许在新加坡拥有一辆车10年。它旨在限制路上车辆数量，以控制拥堵和污染。
回想起完全依赖公共交通的那段日子，唐先生形容这段经历令人沮丧。他提到拥挤的地铁、MRT网络的故障以及恶劣天气通勤的不便。
“我宁愿待在自己的车里，也不想被挤得像沙丁鱼罐头一样，”他说。
这些不同的经历反映出，为什么新加坡在推动通勤者减少用车方面能做的有限。
限制汽车拥有率的努力可以追溯到几十年前。自1970年代以来，随着收入增长和汽车需求上升，当局陆续推出政策来管理车辆增长和道路拥堵。
这项推动在2014年底变得尤为紧迫，当时时任总理李显龙在“可持续新加坡蓝图”中宣布了建设“少用车新加坡”的愿景。这项15年发展计划强调减少对私家车的依赖。
运输工程咨询师戈皮纳特·梅农解释说，“少用车”意味着减少对汽车的依赖，更多依靠公共交通、步行和自行车出行。
他补充说，不应将这与“完全不用车”混为一谈，因为该战略并非要消除汽车使用。
该战略依托于对公共交通和替代出行方式的大规模投资，包括计划到2030年将铁路网络扩展到约360公里，并通过巴士服务提升计划增加1000辆巴士和80条线路，以缓解拥挤并减少等待时间。
当局还努力改善“首末一公里”的衔接，通过“Walk2Ride”计划增设更多有盖走道和扩展骑行基础设施。
尽管进行了这些投资，公共交通的使用率增长有限。高峰时段使用公共运输工具的通勤者比例从2012年的约63%上升到2024年的66%。
即使政府大力改善公共交通吸引力，汽车需求依然坚挺。
拥车证保费持续上涨，反映了这一需求，即便当局允许更多车辆上路而不只是替换已报废车辆。
最终，考虑到土地使用的限制，陆路交通管理局决定分阶段削减车辆允许增长率，从2009年将这一比例从3%减至1.5%，最终在2018年降至零。
这项政策将持续到2028年。这一上限意味着，路上车辆总数（约52.4万辆）将不再增加。
然而，新加坡国立大学李光耀公共政策学院高级讲师Woo Jun Jie博士表示，实际操作中，私家车需求持续高涨，意味着这些可用拥车证很快被抢购，有时是新车主或未注销现有车辆的人。
陆路交通管理局数据显示，私家车数量从2015年的519,645辆增加到2025年的524,312辆。
新加坡国立大学设计与工程学院副教授Raymond Ong表示，尽管“少用车”战略迄今效果参差不齐，但认为它已触及极限未免过于简单。
他指出，公共交通的乘客量随人口和出行需求持续增长。
他补充说，“少用车”的努力应继续推进，从提高可靠性和可达性到引导通勤者行为。
在当下能源成本因地缘政治而上涨的背景下，他说道，公共交通每人的能源效率远高于私家车，现在比以往任何时候都更重要，它是一个合理的选择，也能增强能源韧性。
新加坡限制汽车拥有的努力可追溯到其早期发展阶段，当时管理拥堵被视为吸引投资和支持经济增长的关键。
到1970年代初，中央商业区高峰时段的车速已降至约20公里/小时，促使当局采取行动。
一系列措施让开车更贵、更不吸引人，从1975年的区域许可证计划开始，对高峰时段进入市区的驾车者收费。
随着时间的推移，这一做法演变为一套更全面的政策，以管理车辆增长和拥堵。其中包括1990年的拥车证系统和1998年的电子道路收费系统。
随着收入增加和汽车拥有率上升，这些措施逐步收紧。
例如，2009年，允许的车辆增长率减半至1.5%，因为政策制定者希望控制汽车数量，并鼓励转向公共交通。
这发生在2000年代初公共交通乘客量下降的背景下，部分原因被归咎于汽车拥有率的上升。
但随着汽车增长放缓和对公共交通投资的增加，乘客量强劲反弹，2005年至2014年间增长了约60%，达到每天665万次出行。
到2014年，显然仅仅管理汽车增长已不够。当局认识到需要一种新的城市交通方式，最终在同年11月推出了“新加坡可持续蓝图”。
时任总理李显龙在发布时表示：“我们将通过推广和发展其他交通方式，使其更便利，来追求‘少用车新加坡’。”
“我们还需要促进非汽车使用，并找到更高效的使用方式，这样我们就能用车，而不用觉得必须拥有一辆车。”
该蓝图的核心是通过改善便利性和连通性，使公共交通成为首选，包括扩展铁路网络、增加更多巴士以及改善与地铁站的衔接。
交通分析师指出，近些年来，对公共交通的投资变得更加积极。
“我们看到这一推动正在加速，”梅农先生说，他提到了一些改进，比如增加自行车停放区、新一批如登加这样的“少用车”发展项目，以及收回道路空间用于其他用途，例如在勿拉士峇沙路和康乐道。其他专家指出，停车位供应也在减少，以优先发展公共交通并为社区腾出空间。陆路交通管理局表示，这些措施将在即将开发的如海湾区（Bayshore）和乌鲁班丹（Ulu Pandan）等地区实施，这些地区已被划为“少用车”区域。
他们引用的另一个例子是“巴士连接提升计划”，该计划改善了线路，包括高峰时段、限停接驳和快线巴士服务，以缓解较繁忙的地铁线路的拥堵。新建的预购组屋项目也被考虑进去，陆路交通管理局计划让至少一条巴士服务与第一批领取钥匙的屋主同步投入运营。
陆路交通管理局也在持续改善铁路网络，他们认为这是“我们交通系统的支柱”。如今，每10个家庭中有7个步行10分钟内可达地铁站。更多改进正在计划中，今年计划开通环线、汤申-东海岸线和市区线的新站。如裕廊区域线和跨岛线等新铁路线将提供更多连接，而裕廊区域线西海岸延长线、实里达线和登加线的工程研究正在进行中。
专家们指出，地下通道和有盖走道等基础设施的改善，也使通勤者换乘更方便、更舒适。
陆路交通管理局在回应CNA TODAY的查询时表示，目标并非消除汽车拥有，而是控制车辆数量并管理拥堵，同时减少对个人拥有汽车的依赖，并提升步行、骑行和使用公共交通的吸引力。“我们认识到，对某些新加坡人来说，汽车提供了公交和共享交通尚未完全复制的便利性和灵活性。”
为此，更新的陆路交通总体规划将侧重于缩小公交与私家车的通勤时间差距。陆路交通管理局补充说，自11月启动公众咨询以来，已收到超过3500份回复，并举行了六场焦点小组讨论，有200多名参与者。反馈普遍支持优先发展公共交通而非私家车，需要关注的关键事项包括拓宽人行道以及让公共交通享有更多道路优先权。
新加坡国立大学的Woo博士表示，这种既限制汽车拥有又改善公交基础设施的双重策略，是新加坡与众不同的原因，并补充说许多城市往往只侧重其中之一。
尽管近年来对汽车拥有政策进行了一些调整，包括推动电动汽车和修改优惠附加注册费计划，但减少汽车使用和鼓励公共交通的更广泛目标仍未改变。
与此同时，新加坡交通战略的范围已扩大，涵盖了步行和骑行等非机动出行方式。
“除了地铁和巴士，陆路交通管理局还逐步在所有建屋发展局市镇扩展骑行路径网络，以改善连通性，使更多人能够通过共享和主动出行方式来满足出行需求，”该部门表示。
新加坡管理大学副教授Theseira表示，这是过去十年来最为显著的转变之一。
“这些方式曾被视为‘落后’或与较贫穷国家相关，但现在它们被公认为高效和可持续的，尽管需要与交通系统仔细整合。”
对于47岁的朱炳成先生来说，过去15年骑行一直是他主要的通勤方式，而骑行基础设施的改善带来了切实的变化。
他使用折叠自行车，经常将骑行与地铁出行结合起来——从家骑到车站，乘地铁，然后完成“最后一公里”的骑行。
“对我来说最大的变化是，人行道被拓宽并纳入了自行车道，”这位公务员说，更清晰的共享路径让他更容易在新加坡的城市环境中穿行。
银发区、友好街道等措施也让在道路上骑行感觉更安全。
然而，当谈到将骑行用于日常出行时，仍存在差距。
许多路线仍然支离破碎，迫使骑行者进入拥挤的共享路径，或与更大型的车辆一起挤在车流中。
“要让骑行畅通无阻，你需要保持动力，”朱先生说，频繁的中断会让长途出行变得疲惫。
他建议，更连贯的路线、更好的遮荫设施以及像淋浴设施之类的终点设施，将使骑行成为日常出行更实用的选择。
“目前，作为通勤者，我们的交通系统感觉仍然非常以汽车为中心。”
不过，在很多方面，这个国家已经实现了许多城市仍在努力追求的目标，副教授Theseira表示。
按全球标准来看，新加坡的私家车使用率相对较低，而这里限制汽车拥有的政策是世界上最严格的之一。
同时，新加坡的公共交通满意度仍然很高。
根据公共交通理事会的最新调查，2023年93%的通勤者表示满意，平均得分为7.8分（满分10分），与上年大致持平。
公共交通在日常生活中的核心作用在近期的公共讨论中也显而易见。
4月，在全球油气价格上涨的背景下，副总理颜金勇鼓励新加坡人乘坐公共交通以节约能源。
随后的几天里，几位政治职务担任者——包括工人党主席毕丹星、内政部高级政务部长穆罕默德·费沙尔·易卜拉欣副教授，以及前国防部长黄永宏——要么被拍到使用公共交通，要么在社交媒体分享了自己通勤的照片。
这些帖子在网上引起了广泛关注，有人称赞他们接地气、平易近人，也有人质疑这是否是摆拍。
梅农先生表示，这种反应反映了新加坡人对公共交通看法的一个更广泛转变。尽管在1960年代至1980年代，乘巴士在车主中曾带有某种污名，但如今服务质量的改善意味着，许多通勤者对此毫无顾虑。
“许多政治家肯定一直在使用公共交通，但直到最近，这些事实才被公开，”他补充道。
这些回应表明，公共交通作为日常生活的一部分正获得越来越多的接受。
然而，副教授Theseira表示，仍有一些通勤者可能感到受到政策限制，并非自愿选择公共交通。
他指出，在其他城市，开车常因拥堵和使用成本高而被认为不方便。
在新加坡，威慑因素主要是拥车证的高昂前期成本。尽管它根据市场需求波动，但其存在源于政府政策。
尽管如此，梅农先生说，替代出行方式的可用性有助于缓解对高昂拥车成本的失望情绪。
“许多人已经接受在新加坡拥有和使用汽车非常昂贵，但这种不满情绪在一定程度上得到了缓解，因为他们的出行并不受限，”他补充道。
那么，是否应该采取更多措施进一步限制汽车拥有，以减少新加坡的汽车数量？
毕竟，有些城市已经实现了更高的公共交通乘客量和更低的汽车拥有率。
例如，在香港，公共交通占出行的约70%，是世界上最高的之一，而汽车拥有率相对较低——高昂的停车费和年度牌照费等成本起到了威慑作用。
同样，在东京，严格的法规——包括要求证明拥有停车位——有限的停车位和高昂的高速公路通行费使得开车既不方便又昂贵。这些措施有助于控制汽车使用。
瑞典国家可持续交通系统倡议“Drive Sweden”表示，东京只有大约12%的出行由私家车完成。
骑行约占17%，而该城市的铁路网络是全世界使用最密集的，每天约有3000万通勤者。
然而，交通分析师们告诫不要直接进行比较。
梅农先生指出，新加坡已经有一套全面的措施来管理汽车拥有和使用。
“新加坡是首批通过财政抑制措施来限制汽车使用的城市之一，”他说。“我们已经有了大部分措施——没有必要采取更多。”
他还表示，只有当交通状况恶化时才应考虑收紧现有政策，而任何进一步的收紧都需要根据公众情绪进行仔细权衡。
“任何增加消费者成本的措施都会引起负面反应。”
此外，专家们表示，世界级的公共交通网络并不能消除对汽车的需求，日常现实意味着一些需求将持续存在。
他们称这种需求为“残余”需求——即难以通过政策消除的出行需求，例如择校或照护责任。
例如，虽然城市规划可以通过确保超市等设施靠近住宅来减少部分出行需求，但其他行为更难影响。
“你无法通过‘设计’来消除家长送孩子去特定学校的愿望，即使那所学校较远，”副教授Theseira说。
新加坡国立大学的Woo博士表示，新加坡的热带气候以及父母和照护者的家庭需求，“将持续支撑对汽车的需求”。
43岁的Mohammad Faizal先生就完美诠释了这一点。他对汽车的需求源于他作为73岁父亲和66岁母亲照护者的角色。
他的母亲严重依赖轮椅，而父亲的行动能力也因年龄增长而下降。
“他们依赖于我进行诸如买菜之类的事情……他们需要尽可能便利的交通，”他说。
但不断上涨的成本让他越来越难以继续开车。当他的拥车证在今年九月到期时，他计划放弃汽车，转而使用摩托车。
放弃汽车将意味着失去便利性和灵活性，尤其是在照顾父母方面。他回忆起曾有一次必须紧急送患有心脏病的父亲去医院。
“如果当时我不得不叫车，那就太晚了。”
即使在日常生活中，这一调整也是巨大的，因为不开车意味着要起得更早，与家人相处的时间更少。
然而，尽管有这些取舍，Faizal先生表示，当条件允许时，他肯定会考虑再次拥有一辆车。
“这关乎舒适、实用，有时也关乎拥有自己的空间。”
诚然，新加坡的公共交通网络还可以进一步改善，这可以在一定程度上满足像Faizal这样的人的需求。
在此阶段，新加坡国立大学的Ong博士表示，进一步的进展可能在于改善通勤体验的质量，首先要了解为什么一些通勤者仍然对必须乘坐公共交通感到不满或受限，并解决仍存在的差距。
他指出，可靠性、舒适性和可达性是需要关注的关键领域。
这包括改善辅助设施，如Wi-Fi接入，以及在车站增加更多电梯，这可以让家庭、老年人和残障人士更容易使用系统。
“往往是这些小的改进能让公共交通使用者更开心，”他补充道。
副教授Theseira表示，连通性可以改善。
例如，市中心以外的行程以及需要多次换乘的行程仍然相对不便。
他指出，这类出行往往较少得到公共交通网络的良好服务，因为该网络历来设计为将人们从住宅区运送到中央商业区。
体验质量，尤其是在高峰时段，是另一个需要改进的领域。
在这些时段，拥挤的列车和巴士会使通勤时间变得不可预测，一些乘客可能无法一次上车，他说。
这些挑战对家庭和老年乘客来说可能更加突出，他们的主要担忧是可达性和舒适性。
然而，在没有权衡取舍的情况下，公共交通的扩展是有限度的。
其中一些挑战，如拥挤，部分原因是运力问题。
副教授Theseira表示，在像东北线这样的地铁线上，高峰时段列车已经以或接近工程极限运行。
扩大运能也有成本。更多的基础设施或服务通常只在高峰时段得到充分利用，这引发了关于成本效益的问题。
专家们表示，考虑到这些限制，政府不得不在鼓励公共交通使用和允许一定的汽车拥有空间之间取得平衡。
这体现在近期拥车证配额的一次性增加上。例如，2025年2月至4月的整体拥车证供应比上一季度增加了约8%。
更大的挑战在于如何分配汽车的获取途径。
许多新加坡人可能接受汽车拥有需要被限制，但依赖价格意味着它往往被视为某些人遥不可及——这引发了关于公平性的问题，以及是否有更好的分配方式。
这个问题在公众辩论中被提出，工人党议员林志蔚质疑一个纯粹基于市场的系统是否充分考虑到那些有真实需求但购买力有限的人。
这对像单亲父亲Liew先生这样的驾驶者来说，无疑是一个切身相关的问题。对他们来说，拥有一辆车更多是必需而非选择。
“我理解（不用车）是理想的，但如果没有车，我的生活会非常困难。我会想办法找个替代方案，让自己能重新开车，”他说。
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