【编者按】 最近弗吉尼亚州发生的商业巴士致命车祸，5人遇难、数十人受伤，再次将公众视线聚焦于长途巴士行业的安全黑洞。表面看这是司机疲劳驾驶或超速的个案，但深挖整个行业生态，你会发现：在利益与安全的博弈中，悲剧早已埋下伏笔。新车上碰撞规避系统已成标配，商用巴士却迟迟不愿安装；NTSB建议十年如一日被搁置，只因行业嫌太贵；司机手册上写着“超速三次吊销驾照”，现实却是即使有犯罪记录，他们依然手握方向盘。本次事故中的司机董景盛，2024年刚因超速被罚，2025年3月又吃罚单，而公司不仅没开除他，反而安排他凌晨2点半跑长途。这不是某个司机的失误，而是一个系统性的失守：企业老板排班不为安全只为省钱，监管机构推诿拖延，成本借口永远比人命重要。当一个行业把“道德底线”换算成“商业成本”，等待它的，只有下一场无法挽回的车祸。
弗吉尼亚州发生的致命商业巴士车祸导致5人死亡、数十人受伤，此事引发了对司机、其所属公司以及整个行业安全状况的质疑。虽然国家运输安全委员会的调查才刚开始，目前还无法确定能否避免此次事故，但它暴露出一个残酷事实：无论统计数据显示坐巴士比开车安全多少，一旦巴士或半挂车撞击其他车辆，后果都是毁灭性的。
如今，碰撞规避技术和紧急制动系统已是许多新车的标配，但商用巴士依然缺失——哪怕国家运输安全委员会多年呼吁制定相关法规也毫无进展。
观察人士指出，上周五凌晨发生的这起事故，其时间节点也让人质疑司机是否存在疲劳驾驶。与此同时，法庭记录显示，如今面临过失杀人指控的E&P Travel巴士司机董景盛此前因超速被开过罚单，而该公司其他司机也有类似违规记录。
虽然这些罚单不足以自动吊销商业驾照，但行业专家表示，通常一次类似的违规就会让司机被解雇。“一名司机有定罪记录、又吃罚单，却依然在路上跑，这与行业规范和最佳实践严重不符，”美国巴士协会负责人弗雷德·弗格森说。
国家运输安全委员会的调查人员没有强制执行其建议的权力，这也是许多建议多年来一直未能落实的原因——行业和监管机构往往只盯着潜在成本。前国家运输安全委员会主席吉姆·霍尔一针见血：“行业层面、国会层面，人人嘴上喊着安全，到头来还是那老一套借口。只要花钱，就有人拼命抵触。”
联邦规定：司机若三年内两次被认定超速15英里/小时以上，应被吊销驾照60天。然而，上周事故的司机董景盛，48岁的纽约人，2024年在弗吉尼亚州限速55英里/小时的路段以73英里/小时开车被定罪，2025年3月又在马里兰州安纳波利斯因驾驶长途巴士在限速50英里/小时区域以72英里/小时速度行驶被罚。如今他面临五项过失杀人罪和一项鲁莽驾驶指控。
但在约700起运输诉讼中担任专家证人的内德·爱因斯坦看来，这些刑事指控改变不了道路安全现状：“他们没有触及问题的核心，没有去追真正该负责的人——公司老板。司机只能跑老板安排的班次，而老板控制排班和经营。”他解释称。
上周五的事故发生在美东时间凌晨2点30分左右——当时巴士从纽约驶向北卡罗来纳州的路程刚过去5个小时。这使得商业车辆安全联盟的培训教官、前州警杰里米·迪斯布洛怀疑疲劳驾驶是因素之一。根据联邦法律，巴士司机连续驾驶超过10小时或工作超过15小时必须休息至少8小时。电子日志比纸质记录更好地执行了这些规定，但仍有篡改的案例。
记录显示，E&P Travel的另一名司机裴杰路2024年在北卡罗来纳州曾卷入一起类似事故：巴士未能为正在执行移动车道封闭的交通管制车辆减速，导致9人受伤。巴士撞击该车后，第三辆车追尾了巴士。裴杰路后来承认未减速行驶的指控。而在这起事故发生前三个月，他刚在马里兰州因疏忽驾驶和不安全变道被罚，并在2024年9月认罪。
交通部长肖恩·达菲表示，联邦调查人员正在调查董景盛的背景以及雇佣他的公司和培训他的学校。联邦机动车辆安全管理局正努力确认纽约州在颁发商业驾照时是否遵守规则。达菲一直致力于加强和执行商业驾照标准，但重点放在卡车司机上。
即使国家公路交通安全管理局也认为某些安全措施是好事，比如自动制动系统，但往往要花数年时间才能最终制定出强制规定。例如，商用巴士直到2016年才被要求配备安全带。
国家运输安全委员会针对巴士和其他商用车辆的许多建议从未被采纳，包括减少司机疲劳的严格标准以及确保司机有足够休息时间的规定。一项要求在商用巴士和卡车上安装碰撞规避技术的规则于2023年提出，但仍悬而未决。
最终，采纳这些建议的责任落在监管机构、国会和行业身上。与必须进行成本效益分析的监管机构不同，国家运输安全委员会不必考虑其建议的可行性。它只要求进行安全改进以预防未来的悲剧。交通部本周未立即回应为何这么多建议未能落实的问题。
美国巴士协会致力于推广安全措施，弗格森表示，司机监控技术——如面向内的摄像头和类似大型汽车保险公司使用的高级远程信息系统——已变得普遍。有些系统甚至能向巴士公司发出关于司机行为的警报。弗格森还说，一些公司已在巴士上安装碰撞规避技术，因为“灾难性事故与避免灾难性事故之间的区别，就在于你是否能保住你的公司。”
但成本是个问题：一辆新长途巴士此前造价约65万美元，而行业正面临10%关税的影响。弗格森表示，较新的巴士拥有最多的安全功能，但不断上涨的成本将放慢升级速度。“安全运营不仅是他们道德上坚信的事，也是好生意，”弗格森说，他代表的协会涵盖了美国和加拿大运营约5万辆长途巴士的1800家公司中的约40%。
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