上周，国家控制的大都会交通管理局公布了下一个五年资本基础设施计划:684亿美元。
这感觉就像20世纪70年代——有很多想法，却没办法付钱。
MTA的最新计划包括478亿美元用于地铁和公共汽车，包括更换有轨电车和继续数字化信号。
该计划还将为该地区的两个通勤铁路系统各投入60亿美元，并为维护桥梁和隧道投入30亿美元。
最后:17亿美元用于重建中央车站的基础设施，28亿美元用于建设布鲁克林和皇后区之间的“区际”轻轨。
这些都是合理的概念。我们应该继续升级信号，就像其他全球城市几十年前做的那样。我们不应该让中央车站倒下，而市区外的轻轨可以缓解交通拥堵。
但这一切都是虚构的——除非Hochul州长成为一个更坚定的领导者。
MTA通常为其资本计划确定一种混合收入，有些是投机性的，但最现实的。这一次，它没有。
是的，桥梁和隧道部分可以自己照顾自己，因为通行费完全支持它。
根据过去的计划，MTA预计至少需要130亿美元的联邦资金，并预计将借入100亿美元。
但这留下了比计划更多的漏洞:大约450亿美元……我们以后再想办法。
更糟糕的是，目前还不清楚MTA能否借到100亿美元。它已经欠了478亿美元，从下一个资本计划进行到一半的时候，它将面临5亿美元的年度赤字，这使得它更难支付这些贷款的利息。
另外:没有资金的不只是下一个资本计划。目前的资本计划还剩三个月，但MTA仍然缺少数十亿美元的资金。
MTA本应直接从纽约州的预算中获得31亿美元，但目前只收到了5亿美元的拨款。
总而言之，在目前554亿美元的五年资本计划中，只有218亿美元的预算资金得到了“保障”。
交通倡导者高呼:“现在就要征收拥堵费!”但是，拥堵收费对资助下一个资本计划毫无帮助。
MTA本应从每年10多亿美元的拥堵费收入中借款，为目前的计划提供150亿美元的资金——但仍然远远不够。
这感觉就像20世纪70年代的MTA。
1968年，时任州长的奥巴马。自由派共和党人纳尔逊·洛克菲勒(Nelson Rockefeller)创建了MTA，因为他想在一个对污染日益关注、对城市衰败感到恐惧的时代竞选总统。
但他从来没有资助过。
他承诺将有一个完整的第二大道地铁(一直到市中心)和长岛铁路的东区通道终点站(开放…55年后的2023年)。与此同时，火车继续解体。
这种情况在20世纪80年代发生了变化，当时必须清理洛克菲勒烂摊子的民主党州长休·凯里(Hugh Carey)任命迪克·拉维奇(Dick Ravitch)为MTA主席。
房地产开发商拉维奇(Ravitch)被凯里授权独立行事，他制定了一个MTA在五年内可以实现的计划——72亿美元用于购买新的轨道车辆、修复轨道和信号等。
然后，他说服立法者制定税收，每年大约8亿美元，这样MTA就可以借入资金，并用税收收入偿还贷款。
事实上，今天的情况比70年代更糟，因为我们仍然有所有这些税，还有一些。如今，MTA每年的税收收入总计为86亿美元，占其预算的43%。
如果你认为MTA的问题在于立法机构没有增加税收，那么考虑一下:2019年，MTA开始对曼哈顿核心地区的优步和出租车收取附加费，每年收入3亿美元。
一年后，它开始征收“豪宅税”附加税和两项新的互联网销售税，现在带来了7亿美元的收入。
去年，为了填补后疫情的赤字，州长增加了MTA对城市工资的税收，带来了11亿美元的收入。
现在，Hochul必须弄清楚:MTA在未来五年内可以实际建设多少个项目?试图一次做太多只会推高建筑成本。
然后，弄清楚:工会在建筑和运营方面如何为削减成本做出贡献?
同样值得思考的是，如果交通如此重要，州政府能否从2370亿美元的预算中削减一部分，在不征税或借贷的情况下做出更高的贡献。
由于缺乏财政方向，大都会运输署并没有发布资本计划，而是发出了困惑的呼救声。
妮可·吉利纳斯(Nicole Gelinas)关于纽约市交通历史的书《运动》(Movement)将于11月5日出版。
