威兹航空(Wizz Air)首席执行官约瑟夫?瓦拉迪(Jozsef Varadi)最近表示，短途航空旅行“是一场成本游戏，而不是收入游戏”，这一说法的适用范围超出了该航空公司的欧洲和中东市场。
这当然是美国的一个话题，对于许多低成本航空公司来说，当前的盈利季节是另一个艰难的季节，这一趋势在2023年下半年得到了加强。
边疆航空正在削减飞往拉斯维加斯和奥兰多的航班
2022年，当新冠肺炎疫情后的需求复苏全面展开，产能仍有空间弥补时，人们更容易对成本上涨感到放松，这尤其支撑了美国国内市场的高收益。
但在2023年，很明显，在美国航空业相对迅速地从疫情中恢复过来之后，短途市场的需求正在放缓，而高通胀对那些可能使用廉价航空公司旅行的人的消费能力的持续影响加剧了这一点。
这使得过去几个月不断上升的成本成为人们关注的焦点。
事实上，美联航首席执行官斯科特?柯比(Scott Kirby)认为，“成本趋同”正在发生，例如，飞行员工资上涨对低成本航空公司的影响，比对美联航等传统网络航空公司的影响更大。在柯比看来，这使得他们的成本基础更加紧密，支持了美联航所需的更高票价，但并不总是它的廉价竞争对手，以实现盈利。
为了重新找到盈利的基础，其中一些低成本航空公司正通过放缓美国短途市场的增长计划来应对这些挑战。与全球许多短途市场不同，美国短途市场的运力往往已经达到或超过2019年的运力。
例如，边境航空公司在2月6日公布全年净亏损1100万美元时表示，到美国夏季，它将削减其两个核心休闲目的地——拉斯维加斯和奥兰多——的三分之一的客运量。
美联航首席执行官巴里?比夫尔在最近的财报电话会议上表示:“2023年，许多低成本和超低成本航空公司面临的最大挑战之一是该行业在休闲市场的运力过剩，拉斯维加斯和奥兰多就是两个显著的例子。”
Frontier在第四季度的工资、福利和工资成本同比增长了20%。
西南航空公司(Southwest Airlines)在2023年全年实现盈利，但该公司在公布第四季度业绩时表示，将放缓扩张和招聘，以“提高效率”，因为它试图抵消导致该季度陷入亏损的成本上升。
此外，捷蓝航空1月30日公布了第四季度和全年亏损，该公司表示，由于采取“积极行动以恢复盈利”，将在未来几年推迟部分飞机的交付。
虽然航空公司和市场的动态有所不同，但美国航空业的经验可以为后疫情时期的其他地区提供指导，表明当大流行后旅行热潮的放缓遇到运力高于2019年水平时可能会发生什么，从而暴露出结构性成本上升的挑战。
