编者按：在全球造船业竞争白热化的今天，韩国造船业凭借巨额订单迎来“复兴曙光”，但背后却暗藏人力危机。本土年轻人远离又苦又累的船厂工作，外国劳工成为支撑生产线的“隐形支柱”。然而，政府一纸“废除造船业外劳配额”的动议，却让整个行业陷入焦虑：若失去这批生力军，堆积如山的订单该如何消化？这场关于“本土就业”与“产业生存”的博弈，不仅牵动韩国造船巨头的神经，更折射出制造业转型中各国共同面临的劳动力困局。以下是深度报道：
17日下午，HD现代重工蔚山造船厂大型组装车间（场地）里，约20名头戴安全帽的员工高喊口号“安全，好！”。其中超过15人来自泰国等国的外籍劳工。车间储物柜上，“伊吉斯”、“杜明达”、“亚德希”等外籍员工的名牌与韩国员工的名牌混杂在一起。在现场，工人开着翻译软件交流的景象已不鲜见。这种情况同样出现在庆尚南道巨济市的三星重工和韩华海洋作业区。“多国船厂”如今已成为不可逆转的现实。
近年来成为造船业复兴关键支柱的外籍劳动力供应，正面临潜在危机。这是因为政府正考虑废除为缓解造船业人力短缺而设立的“外籍签证配额”制度。造船业界强烈抗议：“如果连替代不愿从事3D（脏、累、险）工作的本土员工、坚守生产一线的外籍工人都被切断，我们将无法妥善处理已获订单。”
◇政府考虑废除专用配额
19日，雇佣劳动部外国劳动力政策审议委员会将讨论是否废除“E-9（非专业就业）造船业专用配额”。据悉政府已基本决定推进废除程序。
E-9造船配额是从非专业外籍劳工E-9签证（今年13万人）中为造船业单独划拨的配额，是为应对2023年造船业严重人力短缺而临时设立的制度，有效期至今年底。2023年制度首年及去年每年各分配5000人，今年配额为2500人。
据报道，船厂外籍劳工中约80%通过此制度聘用。自该制度实施以来，韩国三大船企（HD韩国造船海洋、韩华海洋、三星重工）外籍员工比例从2021年的5%（4640人）激增至去年的18%（2.02万人）。E-9造船配额也成为外籍人员转型为造船领域熟练技工（E-7签证）的跳板。
雇佣劳动部表示：“船厂人力已得到充分补充，且当前配额使用率仅约三分之一，难以证明延续合理性。”劳工界和地方政界也主张废除配额，理由包括“对本土员工的反向歧视”和“缺乏溢出效应”。造船企业工会指出：“由于企业总能以韩国最低工资水平雇用外籍人员，三大船企正在忽视改善船厂员工薪资待遇的努力。”他们认为低薪外籍劳工正在侵蚀本土就业岗位，阻碍全行业薪资上涨。上月24日，巨济市长卞炅融会见雇佣劳动部长官金荣焕时强调需削减外籍劳工签证，称“外籍劳工涌入正在减少青年就业机会，削弱技术岗位数量”。
地方商圈也强烈不满。尽管巨济市外籍劳工三年间增长两倍（从5410人增至1.579万人），但由于他们将薪资汇回母国，本地消费并未复苏。今年第二季度，巨济商圈空置率达35.1%，高居全国第二。
◇业界疾呼：“没有他们订单无法消化”
正苦于招聘难的造船业持续表达忧虑：“人力短缺依然存在。”得益于外籍劳工承担焊接、涂装等本土员工不愿从事的艰苦作业，造船业已获得价值135万亿韩元的订单，订单量已排至2028年。
以HD现代为例，该公司近期通过在沙特、秘鲁、印度建设当地船厂，并与美国企业合作建造军舰等方式扩大海外业务。随着业务范围拓展，人力需求相应增长，这意味着对外籍劳工的需求只会比现在更大。
业界最大担忧是订单积压背景下的人力流失。若造船专用配额废除并并入一般制造业签证，外籍劳工很可能大规模流向工作强度较低的一般工厂，而非艰苦危险的船厂。
造船企业认为，即使外籍劳工配额减少，本土年轻人也不太可能来到该地区，因为韩国员工仍会回避焊接、涂装等领域。业内人士指出：“减少外籍劳工不意味着年轻人就会来到艰苦的船厂”，“造船配额仅仅是让外籍人力留在船厂的最低限度安全装置。”特别是明年，比液化天然气船更需要人力的集装箱船建造量预计增加，外籍劳工短缺的影响将更为严峻。业界呼吁，由韩美造船合作项目MASGA推动的“K-造船复兴”，若没有外籍劳动力支撑将无法实现。
? E-9、E-7与地区签证解析
E-9（非专业就业）签证：根据政府就业许可制度，向制造业、农业等简单劳动领域外籍劳工签发的签证。限制家属陪同，工作单位变更有严格规定。
E-7（特定活动）签证：授予法务部指定专业领域优秀外籍人士的签证，严格适用学历和职业经历要求。
地区签证：法务部为应对人口减少地区推荐人员签发的签证制度，允许其在推荐地区居住工作，其特点是以地区定居为条件放宽签证要求。
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