空客即将获得A321XLR的认证，鉴于这款远程飞机在开发过程中引入了大量技术改进，该认证的重点是安全性。
随着第三季度交付窗口的开放，空中客车公司一直在寻求确保运营商充分了解最新A321neo型号所实施的变化，因为它正在等待欧盟航空安全局(EASA)的最终批准。
空客首席执行官纪尧姆?福里(Guillaume Faury)表示:“(协议)在签署之前没有签署。”他在7月初指出，尽管如此，批准“非常接近发生”。
A321neo的远程改型具有加长的腹部整流罩
他说:“每一份文件、辩护、回答问题，一切都必须在从‘0’到‘1’之前完成。”
西班牙旗舰航空公司伊比利亚航空(Iberia)准备取代姊妹航空公司爱尔兰航空(Aer Lingus)，成为首家接受XLR的运营商，并打算从11月中旬开始在波士顿航线上投入使用，并于2025年1月在华盛顿杜勒斯机场投入使用。
空客已经进行了路线验证飞行，并在成熟度活动中对XLR进行了评估。
去年10月，该公司用一架原型机MSN11080模拟了服役条件，搭载200人进行了一次超过6小时的飞行，其中包括167名公司员工。上个月，同一架飞机进行了为期10天的一系列操作测试，包括在各种气候下飞行约100小时，以检查技术可靠性。
XLR的长距离意味着飞机制造商将重点放在机组人员和乘客的舒适度上，而模拟涉及到测量噪音、振动和客舱温度等方面。
几项设计变化标志着从基本的A321neo到XLR的转变-其中最重要的是12,900升的集成后中央油箱，以及相关的修订燃油系统，这使得双喷射发动机的航程约为4,700海里(8,700公里)。
加上标准的中央油箱和机翼油箱，以及一个可选的3,120升的前辅助油箱，后油箱的总燃油容量接近39,750升。
后油箱的尺寸和位置对安全性提出了挑战
但油箱的大小和位置带来了类似于20年前空客开发远程飞机A340-500时所面临的安全挑战。这款四引擎型号的后部中央油箱容量为2万升，但尽管欧洲监管机构对此感到满意，但美国监管机构要求设计更坚固，以防止事故时燃油溢出。
欧洲航空安全局(EASA)和美国联邦航空管理局(FAA)在XLR问题上的意见分歧较小——考虑到这种机型在大西洋两岸都有客户群，这是一个令人放心的情况。
“自XLR开发开始以来，空客一直与欧洲航空安全局和美国联邦航空局密切合作，随着时间的推移，我们一直在进行修改，以满足他们的新要求，”飞机制造商表示。
EASA领导了认证工作，主要集中在储罐设计的三个特定安全方面。
由于油箱是后机身结构的一部分，欧洲航空安全局在2021年初最初的关注点集中在保护乘客免受外部池火的影响上。
虽然铝合金如果足够厚就具有防火性能，但铝表皮提供的保护“非常有限”，防火功能主要由绝缘材料提供。
空中客车公司在油箱正上方的机舱地板上隔热，以使乘客在寒冷的燃料下感到舒适。但飞机制造商发现，使用符合防火规定的材料是不可行的，因为符合要求的隔热板不适合地板和油箱之间的空间。
防护材料不能危及燃料箱的通风需求，也不能允许绝缘材料阻挡机身减压板，这可能会使燃料箱上方的很大一部分区域不受烧毁的保护。
因此，欧洲航空安全局要求机身下半部分能够抵御外部池火的渗透，为机舱疏散争取时间。
配备标准燃料箱或辅助燃料箱的飞机被认为对外部地面火灾的爆炸有足够的保护。认证规定要求证明，在系统发生故障的情况下，燃料温度将安全保持在自动点以下，而油箱排气系统必须至少防止爆炸2分30秒。
但欧洲航空安全局表示，这些措施都没有充分涵盖XLR后油箱在燃油地面起火时的点火风险。这促使监管机构在2022年要求，设计必须防止罐内发生的蒸汽着火(由于热表面)，并留出足够的时间进行疏散。
飞机制造商已经进行了航路验证和评估飞行
美国联邦航空局在今年5月发布的要求中指出，空客公司应该证明，这种设计可以防止燃料箱中的蒸汽在接触地面火焰的至少5分钟内被点燃，这个时间框架与之前关于机身烧毁过程中乘客生存能力的研究一致。
为了满足特殊条件，空中客车公司进行了修改，包括安装一个保护油箱内衬，防止损坏和泄漏，类似于之前为A340-500设计的解决方案。XLR还将采用扩展和强化的腹部整流罩。
空中客车公司表示:“我们的试飞飞机在试飞期间进行了修改，以嵌入新功能并对其进行验证。”“我们已经完成了对每个功能的大量测试，以确保它满足两个当局的要求。”
空客表示，这些功能已经在其总装线上嵌入到客户的飞机上。
该坦克的位置位于47号机身框架后面，就在机翼的尾部，这使得它在发生可生存的坠机事件时具有潜在的脆弱性。
EASA于2022年发布了关于油箱耐撞性的指导意见，其中指出，考虑到发动机和起落架的缓冲作用，应考虑高达25英尺/秒的垂直下降速度，而油箱本身的下降速度应略微降低23英尺/秒。
它说，油箱应该安装在机身上不太可能在可生存的事故中失效或破裂的区域，并且应该评估不同的冲击条件-包括不同的飞机重量和配置，可能会失去发动机或起落架-以表明油箱不会泄漏危险数量的燃料。
欧洲航空安全局补充说，沿着地面滑动不应导致油箱内的温度升高到燃料或蒸气着火的程度。该公司表示，需要评估的参数包括特定的前进速度和高达20°的偏航。
空中客车公司表示，加长的腹部整流罩采用了新材料，以增加后中央油箱在特定碰撞场景下的保护，包括起落架着陆。
“相比之下，今天的A321neo的腹部整流罩不包含[后油箱]，主要是作为空气动力学形状，”飞机制造商补充说。这意味着标准A321neo的运营商能够自主修复整流罩。
但是，由于XLR的整流罩在保护油箱方面的安全作用，其可修复性的潜力将“有限”，空客表示，并补充说:“这导致腹部整流罩的特定部分被归类为替换项目——在损坏的情况下被替换而不是修复。”
空客列出的XLR有三种重量变体——两种最大起飞重量为101吨，第三种重量较轻，为92.5吨。为了支持更高的重量和远程性能，XLR的开发带来了新的主起落架和新的襟翼，以及高容量的水和**处理系统。
所有这些技术更新都必须包含在修订后的文件中，并说明XLR的各种结构、系统和组件的持续适航性。空客公司表示，该文件必须在投入使用前完成。
空中客车公司此前曾承认，保护性油箱内衬会带来重量损失，但该公司已寻求将对航程的影响降至最低，并相信它将履行对客户的承诺。
Faury说:“当我们启动一个新项目时，我们总是采取发展缓冲措施和准备金——在你的表现、范围和速度中，你有风险也有机会。”
“XLR开发的结果是，它是一架优秀的飞机，符合——如果不是超过——客户的期望。”
他补充说，在认证飞行期间，空客公司对XLR的性能获得了非常积极的反馈，飞机制造商对此感到满意。
但Faury指出，XLR在长途航线上的优势意味着，随着航空公司试图为单通道客舱配备双通道客舱的典型功能，内部配置的更大变化将使航程目标变得更加复杂。
“我们目前面临的挑战之一是，XLR是其自身成功的受害者，”他声称。
“航空公司对飞机的远程飞行和单通道非常满意，因此他们设置了非常复杂、沉重和复杂的客舱，这对性能产生了负面影响，因为它们比我们推出XLR时考虑的要复杂得多，也要沉重得多。”
Faury表示，飞机制造商已经能够为飞机量身定制“非常漂亮的客舱，比我们与第一批客户讨论时想象的要好”，尽管他承认XLR因抗撞改装和客户配置要求的重量而“受到打击”。
“但没关系，”他说。“要想让这款飞机取得成功，这是一个不错的价格。”
