在对抗气候变化的斗争中，航空公司并不总是最好的盟友。但他们在一个领域处于世界领先地位，那就是他们对减少石油燃烧的狂热。
对于大多数航空公司来说，喷气燃料通常占成本的四分之一左右。
任何能让他们减少消耗的东西都能提高利润，并增强他们在争夺飞机客流量的残酷竞争中胜过对手的能力。
这在过去几十年里产生的效率确实令人惊讶。与1960年的飞机相比，现代飞机用同样的燃料可以运送乘客两倍的距离。
将满载的空客SE A320neo或波音787与只有一两个人的丰田普锐斯等高效混合动力汽车相提并论，在大多数情况下，每名乘客每公里的燃油消耗量和碳排放量都要低得多。
然而，为了解决飞行对全球变暖的最阴险的贡献之一，航空公司可能不得不更舒适地燃烧更多的煤油。
这是因为飞机引擎加热地球的最大方式不是来自它们排放的二氧化碳，而是来自它们飞行时形成的尾迹。
任何盯着机场附近天空看的人都会看到大约15%的航班在身后拖着的蓬松的白云的轨迹。
它们通常是在飞机飞过寒冷潮湿的晴空地区时产生的，那里的水蒸气正处于结冰的边缘。
发动机排放的烟尘为冰晶生长提供了种子，形成了一层高空云，反过来又起到了毯子的作用，防止热量从地球上逸出。
他们可能看起来是无辜的，但这些人为制造的卷云对航空造成的气候破坏负有一半以上的责任，对人类造成的全球变暖负有2%的责任。
更重要的是，其中80%是由大约每50次飞行中就有一次经过所谓的“冰过饱和区”(issr)造成的，issr是天空中特别容易形成尾迹的区域。
如果我们能够预测这些区域的位置，并安排飞机在这些区域下方、上方或周围飞行，我们可能偶尔会多消耗一点航空燃料——但我们将大大减少航空对气候的影响。
预测issr的位置是具有挑战性的，因为它们仍然没有得到很好的理解，但解决这个问题的一个主要部分是数据收集问题。
将湿度传感器安装在一小部分民用飞机上，你将立即拥有数百个观测平台，以帮助在飞机飞行的精确区域建立ISSR编队的图片。
一项政府计划将气象气球放飞到距离飞行路径较远的地区，这将有助于更全面地了解issr在气候系统中的作用。
一旦我们提高了对issr的理解，下一个挑战就是让航空公司避免使用issr。同样，政府有很大的能力影响结果。除了飞机燃油和工资，大多数航空公司最大的支出是他们必须支付给(通常是国有的)空中交通管制机构和机场的航线导航和着陆服务。
issr最有可能在北半球的温带地区形成，如美国、欧洲和较小程度的北亚。
这三个地区有繁忙的天空和运作良好的航空监管机构，如果他们想要避免支付气候罚款，他们可以强迫飞机在ISSR区域附近改变航线。航空公司可能不喜欢冒这个风险，但这可能比从明年开始在欧盟机场降落的飞机必须购买可持续航空燃料的规定要便宜得多(在气候方面也更有利)。
目前，飞机尾迹是气候外部性的一个典型例子，没有人能解决，因为没有人被迫花钱来处理它们。这并不一定是事实。
空域已经是地球上受到严格监管的一部分。
如果航空公司既要面对成本，也要面对通过ISSR飞行短途航线的收益，他们会尽最大努力避免这样做。
航空制造商也可能会找到创新的解决方案来减少飞机尾迹的形成，就像他们在过去几十年里设法减少发动机使用的空气燃料一样。
没有单一的解决方案能够解决航空公司对气候影响的问题，尤其是在收入增加导致航空旅行普遍增加的情况下。
正是由于这个问题的多管齐下的性质，我们需要认真对待飞机尾迹。
通过采摘这些唾手可得的果实，我们将为自己赢得时间，在飞机碳排放失控之前解决更为棘手的难题。- - - - - -布隆伯格
大卫·菲克林，彭博观点专栏作家，报道气候变化和能源问题。这里表达的观点是作者自己的。
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