2007年，铁路巨头诺福克南方公司(Norfolk Southern Corp.)吹嘘说，它正在创造“铁路历史”，运营了美国第一列配备电子控制气动制动器的货运列车。该公司指出，这种现代技术可以显著缩短列车停车时间，从而使列车更安全。
诺福克南方公司当时表示，它计划在其运煤火车车队的数十辆机车和汽车上添加ECP刹车——该公司表示，该刹车“有可能比传统的空气刹车系统缩短60%的列车停靠距离”。
时间快进到2014年，奥巴马政府公布了新的安全规定，其中包括要求在运送一定数量原油和其他所谓“高风险易燃”材料的火车上使用ECP刹车。诺福克南方铁路公司是行业游说团体美国铁路协会的成员之一，该协会强烈反对这些规定。
该贸易组织在对该规定的公开评论中写道:“ECP刹车将非常昂贵，而且不会带来抵消性的好处。”它认为，强制推行这项技术缺乏安全理由。
在AAR集团和其他铁路利益集团的敦促下，对行业友好的特朗普政府于2018年废除了奥巴马时代的ECP制动规则。
调查新闻媒体The Lever上周首先报道了铁路行业与更严格的安全法规作斗争的历史，在俄亥俄州东部农村的诺福克南方火车发生严重脱轨后，这一历史成为了人们关注的焦点。
有关官员正在初步调查东巴勒斯坦发生的问题。但这次脱轨引发了全国铁路城镇的恐慌，行业专家和立法者都再次呼吁，在再次发生类似灾难之前，对运输危险材料的列车实施更严格的安全标准。
2月3日，诺福克南方公司(Norfolk Southern)一列载有有毒和易燃物品的火车在东巴勒斯坦(East Palestine)脱轨。东巴勒斯坦是俄亥俄州和宾夕法尼亚州边界上一个约有5000人的小镇。据美国环境保护署(Environmental Protection Agency)称，在火灾中脱轨或受损的50节火车车厢中，有20节含有危险物质。这些有毒货物包括数十万磅的氯乙烯，这是一种用于生产塑料的常见有机化学品，与几种癌症有关。
残骸燃烧了几天，2月5日，当局下令紧急疏散现场一英里内的所有人，因为可能会发生“灾难性的油轮故障，可能导致爆炸，致命的弹片可能会飞到一英里远。”为了防止这样的爆炸，官员们最终进行了他们所谓的氯乙烯“可控燃烧”，向空气中释放出光气、氯化氢和其他气体的黑色云团。光气在第一次世界大战期间被用作化学武器，接触到它会导致呕吐、眼睛刺激和呼吸困难。
自事件发生以来，联邦和州机构一直在监测空气和水的质量。美国环保署说，空气样本没有检测到社区中氯乙烯、氯化氢或其他毒素水平升高，包括在经过筛查的房屋内。但在俄亥俄河发现了污染物。
周二，宾夕法尼亚州州长乔希·夏皮罗(民主党)致信诺福克南方电力公司首席执行官，指责该公司对脱轨管理不善，拒绝探索排放和燃烧有毒化学物质的替代方案。
夏皮罗写道:“优先考虑加速和任意的时间表来重新开放铁路，注入了不必要的风险，造成了混乱。”
其他人也同样谴责了铁路公司的决定。
危险材料专家西尔·卡吉亚诺(Sil Caggiano)对俄亥俄州一家电视台说:“我们基本上是用化学物质炸毁了一个城镇，这样我们就能开通一条铁路。”
美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)成员格雷厄姆(Michael Graham)说，初步信息显示，俄亥俄州的事故是由一节铁路车轴的机械故障引发的。美国国家运输安全委员会是一个调查民用运输事故的政府机构。《匹兹堡邮报》(Pittsburgh Post-Gazette)获得的监控录像显示，其中一节车厢在脱轨前约20英里处有火焰和火花，这引发了人们的疑问，即工作人员何时会知道有问题，以及为什么火车没有早点停下来。
当《赫芬顿邮报》问及这起事故以及该公司反对更严格安全规定的历史时，诺福克南方公司发言人康纳·斯皮尔梅克表示，该公司是AAR坦克车委员会的成员，该委员会“制定的标准符合甚至超过交通部的规定”。他让赫芬顿邮报向AAR咨询“关于ECP制动器的行业层面的问题”，并向NTSB咨询有关脱轨的信息。
该公司官员在公开声明中表示，“对诺福克南方公司来说，安全是第一位的”，他们“现在和未来都致力于东巴勒斯坦”。
奥巴马时代的刹车规则不适用于在俄亥俄州脱轨的这类火车。但联邦铁路管理局(Federal Railroad Administration)前高级官员史蒂文·迪特迈耶(Steven Ditmeyer)和其他铁路专家告诉杠杆网(the Lever)，如果列车采用了升级后的刹车技术，脱轨就不会那么严重了。
美国国家运输安全委员会向《赫芬顿邮报》证实，俄亥俄州的列车没有配备ECP刹车。
除了缺乏诺福克南方公司曾经采用的现代刹车外，美国国家运输安全委员会表示，俄亥俄州的列车不符合“高危险易燃列车”的标准——这是一种联邦分类，会引发速度限制和其他安全要求。
正如杠杆报道，当奥巴马政府起草新的石油列车安全标准时，NTSB主张更广泛地定义“高危险可燃列车”，包括2级可燃气体。氯乙烯就属于这一类。
“我们认为，这个定义应该包括范围广泛的危险物质，”时任NTSB代理主席的克里斯托弗·哈特(Christopher Hart)在2014年写信给交通部。他接着强调了美国铁路协会(Association of American railways)的内部指导，他说这些指导表明“铁路行业认识到，对于运输任何危险材料的关键列车，需要采取额外的安全预防措施，包括限速。”
奥巴马政府最终确定了一个狭义的定义，只适用于运载一定数量的原油和乙醇等三类可燃物的火车。一些环保人士抨击这些标准“软弱无力”，力度不够。
俄亥俄州的事故再次引发了对运输危险物质的火车提高安全标准的呼吁。美国每年有近10亿吨危险物质通过铁路运输
夏皮罗在写给诺福克南方铁路公司的信中指出，该公司“众所周知反对现代化监管”，并表示他已敦促拜登政府重新审查什么是“高风险易燃列车”，以及这类列车是否需要配备更先进的安全设备。
俄亥俄州州长迈克·德万(共和党)表示，诺福克南方列车不符合高危险分类是“荒谬的”。
民主党人和共和党人都批评交通部长皮特·布蒂吉格对事故的处理方式。
明尼苏达州民主党众议员伊尔汉·奥马尔(Ilhan Omar)在推特上写道:“我们需要国会调查，@PeteButtigieg需要直接采取行动来解决这场悲剧。”
当参议员特德·克鲁兹(R-Texas)回应说他“完全同意”时，奥巴马问道，“所以你支持恢复特朗普废除的铁路安全规则吗?而诺福克南方公司的高管们在股票回购上赚了数百万美元，花了数十亿美元——并将安全规则扩大到携带这些化学品的火车上?”
克鲁兹没有回应。
在沉默了10天之后，布蒂吉格终于在周一发表了自己的看法，他写道，“我继续担心出轨的影响”。他说，一旦NSTB的调查结果最终确定，交通部将会研究，并“动用所有相关权力来确保问责制，并继续支持安全。”
当被问及拜登政府是否考虑恢复奥巴马时代的刹车规则时，交通部发言人表示，该机构受到了国会2015年通过的立法的束缚。
这位交通部官员写道:“众议院和参议院的共和党人要求进行成本效益分析，使特朗普政府能够在2017年废除这一规定，现在恢复这一规定变得非常具有挑战性。”他补充说，联邦铁路协会“正在探索使用ECP制动设备来改善铁路安全和制动性能的潜力，例如研究其他支持采用的使能技术的潜力。”
这项强制性的成本效益分析最终得出的结论是，刹车规则的成本大大超过了收益——这一发现基本上迫使特朗普的交通部废除了该规则。
长期担任机车工程师和铁路工人联合会联合主席的罗斯·格鲁特斯告诉《赫芬顿邮报》，放松管制是该行业更大的系统性危机的一部分。包括诺福克南方铁路公司在内的主要铁路公司采取了一种称为“精确调度铁路”的成本削减策略，包括减少铁路员工和增加列车长度。
格鲁特说:“这是一场完美风暴，人们对需要关注的事情的关注减少了。”
问责局发现，从2011年到2021年，美国七大货运铁路公司的员工人数减少了约28%。俄亥俄州出轨的火车有150节车厢，全长超过1英里，车上有3名工作人员。货运铁路工作人员从二战后的7人减少到今天的2人。铁路公司试图将这一职位减少到一名工程师。
格鲁特斯希望俄亥俄州的事故将导致必要的监管改革，但他说，工人们多年来一直没有成功地试图引起人们对问题的关注，而且在目前的政策下，俄亥俄州这样的事故是不可避免的。
“这不是如果的问题，而是何时何地的问题，”Grooters说。“在东巴勒斯坦事件后，我仍然认为这是事实。除非我们做出这些改变，否则我们将看到更多的脱轨。”
更正:本文前载包含错误a介绍了氯乙烯和光气的特点和历史用途。
